Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнев удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика.
В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро - "201". На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритания и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В. М. Мясищева В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных: воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т - на высоту 13000 м.
Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.
С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В одном из проектов самолет с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.
Постройка и проектирование сверхзвукового стратегического самолета потребовали проведения огромной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной работы, включая создание лаборатории, оснащенной аэродинамическими трубами со скоростями потока, соответствующими числам М=0,95, М = 3, М = 6. В этой лаборатории были выполнены эксперименты по исследованию аэродинамики тяжелых сверхзвуковых самолетов, а также взлета и посадки.
В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового самолета - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.
Помимо работ над самолетами-бомбардировщиками в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, и в частности нержавеющая сталь и титан.
Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 - 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными
Воздушный парад в Домодедово, состоявшийся летом 1967 г., привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был, действительно, настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации. Это было реальное воплощение смелых замыслов, возможностей нашей науки и техники: большие сверхзвуковые скорости полета и малые скорости при посадке, осуществление полетов у земли и в стратосфере, управление пограничным слоем, совершенствование механизации крыла и многое другое. В представленных работах принимал участие и большой коллектив работников, возглавляемый В. М. Мясищевым. Широкой публике впервые демонстрировался стратегический дальний разведчик, созданный конструкторским бюро, которым руководил Владимир Михайлович. Это был один из тех самолетов, на которых в 1959 г. удалось установить ряд рекордов. За создание этих самолетов коллектив ОКБ награжден орденом Ленина, а группа сотрудников во главе с В. М. Мясищевым удостоена Ленинской премии.
Самолеты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении нашей дальней авиации, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолетам.
Оригинальным применением самолета В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования "Буран" для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.
Виктор Федорович Болховитинов, Александр Яковлевич Березняк
В авиацию Виктор Федорович Болховитинов пришел совсем молодым человеком, однако увлеченность авиацией, ставшая его призванием, пришла к нему не сразу. Окончив гимназию в Саратове, он в том же году поступил учиться на медицинский факультет Саратовского университета, однако через полгода, убедившись, что медицина - не его призвание, перешел на физико-математический факультет. Осенью 1918 г. Виктор Болховитинов уезжает в Москву и поступает в Московское высшее техническое училище, где с интересом слушает лекции Н. Е. Жуковского. Но из-за заболевания тифом ему приходится покинуть Москву. Возвратившись в Саратов, молодой человек уже не надеялся на возможность вновь заняться изучением авиационных наук, но удача улыбнулась ему, и В. Болховитинов поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, переименованный в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, которую успешно окончил в 1926 г.
