И вот в одну из ночей мы поднялись на смотровую площадку сто второго этажа "Эмпайр-Стейт-Билдинг". Гигантский город лежал внизу. И сюда, на высоту, поднимался какой-то, будто приглушенный, стон земли, здесь, наверху, где рассеивается копоть и дым, было слышно, как монотонным, но пронзительным криком вопила долина доллара, суеты и обольщений.
Мы долго смотрели вниз. Чкалов был молчалив.
- О чем задумался, Валерий? - спросил я.
- В Москву надо ехать, вот что... - ответил он тихо. - Как туристы мы всегда успеем сюда приехать. А сейчас надо домой, и как можно скорей приниматься за работу.
Наши мысли совпали. Он помолчал немного и добавил:
- Как я буду счастлив, когда мы наконец приедем домой, на родину...
Наступил день нашего отъезда. 12 июля пришло радостное известие: из Москвы вылетел по нашему маршруту самолет с экипажем: Громов, Юмашев, Данилин. Телеграмма была получена через полтора часа после взлета. С этой минуты консульство превратилось в штаб: беспрерывно звонили телефоны, приходили депеши. Когда машина Громова прошла над Северным полюсом, я раскрыл бортовой журнал и начал сравнивать, какое время для достижения полюса затратили мы и экипаж Громова. Мне сразу стало понятно, что вторая советская тройка совершает полет в более благоприятных погодных условиях. К моменту достижения Северного полюса у Громова был выигрыш во времени - три часа с лишним. А когда его самолет долетел до берегов Канады, то он уже достигал пяти-шести часов.
Посадка экипажа Громова ожидалась 14 июля утром.
Накануне отъезда я решил осмотреть аэропорт Нью-Йорка. Называется он Ньюарк и расположен в предместье города, в сорока пяти минутах езды на автомобиле.
Ньюарк - был самым оживленным аэропортом мира. Сюда прибывали и отправлялись до 150 самолетов в день (парижский аэропорт Ле-Бурже - 55 самолетов, Темпльгоф в Берлине - 50 самолетов). Обширное летное поле Ныоарка с севера закрыто высокими зданиями и фабричными трубами, которые по ночам освещены сильным боковым электрическим светом. Другие подобного рода препятствия выделены светящимися неоновыми трубками. Границы же аэродрома обозначены часто расположенными белыми огнями.
Я посетил центральный пост управления с пультами, откуда ведется управление всем освещением аэродрома. Рядом - диспетчерская. На столах карты воздушных линий. Дежурный диспетчер вел точную регистрацию прибытия и отправления самолетов, давал разрешение на вылет, назначал летчику высоту полета, отмечал на карте продвижение самолета, место и время его посадки.
Две комнаты - отделение бюро погоды. Оно работало как отдел министерства земледелия. Сведения о погоде поступали сюда со всей страны; на основании их составлялись четыре карты в сутки: в 1 час 30 минут, в 7 часов 30 минут, в 12 часов 30 минут и в 19 часов 30 минут - они с кратким анализом состояния погоды и прогнозом на ближайшие дни.
Такая карта аккуратно четыре раза в сутки вручалась каждой авиационной компании, а их в нью-йоркском аэропорту четыре. Впрочем, каждая частная авиакомпания имела своих специалистов, снабжающих летчиков перед вылетом и во время полета метеорологическими сведениями.
Осмотрел я и аэродром и не сказал бы, что в нью-йоркском аэропорту исключительная чистота, что там нет пыли, что ангары его новы. Но все нужное оборудование для бесперебойного и безопасного сообщения там имеется, и используется оно полностью.
Уезжал из аэропорта Ньюарк ночью. Одна сторона аэродрома была ярко освещена: производились общественные работы в порядке "ликвидации безработицы". На посадку заходил "Дуглас". На его носу, как у циклопа, мифологического великана с одним круглым глазом посередине лба, светился яркий свет посадочной фары.
14 июля отходил в Европу наш пароход. Мы отправились на пристань "Френч-Лайн". Через несколько минут мы увидели набережную с высоким барьером и причалы, вдающиеся в Гудзонов залив. Но моря за огромными корпусами судов и зданий пароходных компаний не было видно.
Но что это за гигантское сооружение? Когда наши автомобили остановились на набережной, я сразу обратил на него внимание. Сооружение оказалось носом, парохода. Это была "Нормандия" - самое большое пассажирское судно в Атлантическом океане, обладатель "голубой ленты", которая дается за наибольшую скорость рейса из Америки в Европу. Теплоход бортом пришвартован к многоэтажному морскому вокзалу. На борт перекинуты крытые трапы, похожие на тоннели. Внутри их двигались пассажиры.
Не успели мы окинуть взглядом помещения морского вокзала, как наши чемоданы с привязанными к ним этикетками исчезли. При выходе на набережную я снова увидел их плывущими по длинной ленте транспортера куда-то вверх. Когда мы вошли на теплоход, багаж уже был размещен в каютах.
Последние минуты прощания... Нас провожают сотрудники полпредства, друзья Советского Союза, доктор Стифансон...
Теплоход "Нормандия" настолько велик, что разворачиваться в Гудзоновом заливе самостоятельно не может. К нему подходят крохотные буксиры. Они упираются своей носовой частью в борт нашего плавучего города и разворачивают его на 90 градусов.
Мы стоим на палубе и наблюдаем открывшуюся панораму Нью-Йорка. Над общим уровнем домов возвышаются желтоватые громады небоскребов. Это остров Манхеттен. Справа я вижу статую Свободы. На фоне домов-великанов она кажется совсем небольшой. Мы проплываем мимо островка, который, как я узнаю, является чистилищем для прибывающих в Америку бедняков. Здесь помещается карантин.
Океан спокоен. Погода ясная. Дует приятный теплый ветерок. Теплоход идет ровно, не покачиваясь, рассекая своим гигантским носом изумрудную воду. За кормой от винтов перекатываются мощные буруны, но теплоход не реагирует на легкое волнение волн.
Мы плывем вот уже несколько часов, а Нью-Йорк все еще виден. Как я ни стараюсь убедить себя, впечатления, что мы вышли в океан, у меня не создается. Наоборот, мне начинает все больше казаться, что я нахожусь в большой американской гостинице с залами, салонами, ресторанами.
На лифте я поднялся на палубу. Теплоход продолжал идти вдоль берегов, которые виднелись к северу от линии нашего пути. Я поинтересовался: как же проходит морской путь Америка - Франция? Оказывается, первую треть пути теплоход, пренебрегая некоторыми удлинениями, уклоняется к югу, обходя Ньюфаундлендскую отмель. Она опасна не столько своими незначительными глубинами, сколько обилием рыбачьих судов и суденышек. Столкновение вполне возможно, особенно ночью. Поэтому маршрутная линия отклоняется к югу, а затем, начиная с долготы 45°, - к порту Саутгемптон в Англии и заканчивается на севере Франции - в Гавре.
