Впоследствии А. М. Черемухин возвратился к работам по созданию аэродинамических труб, а последние годы своей жизни он активно работал в ОКБ А. Н. Туполева, руководя расчетными я экспериментальными работами по прочности самолетов, решив ряд актуальных для своего времени задач по совместной работе обшивки и различных подкрепляющих ее элементов, по элементам стреловидного крыла большого удлинения и ряд других. Он отлично умел делать все, чем ему приходилось заниматься, будь го расчет самолета или гонкий эксперимент, строительство уникального сооружения или летные испытания Алексей Михайлович умел делать то, что делают профессионалы высокой квалификации - ювелиры, часовщики, портные, часть из сделанных им вещей можно видеть в музее Н. Е. Жуковского, где представлены сшитая Черемухиным бурка в серебряные женские серьги в виде колокольчиков, хотя самым большим увлечением в жизни А. М. Черемухина являлась авиация.
Следует запомнить, что во второй половине тридцатых годов теоретические исследования, создание моделей и продувка в аэродинамических трубах проводились в ЦАГИ. Там и был построен вначале вертолет ЦАГИ 5-ЭА, а затем по проекту И. П. Братухина двухместный аппарат ЦАГИ 11-ЭА, который представлял собой первый в мировой практике винтокрылый комбинированный аппарат.
В связи с вопросами создания вертолетов в нашей стране обстоятельно изучался опыт иностранных конструкторских бюро, в том числе и такого известного французского конструктора, как Блерио{6}.
Несколько позднее, перед началом Великой Отечественной войны, конструкторским бюро Московского авиационного институте под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет "Омега", а затем проектировались в строились вертолеты "Омега-11" Г-3 а Г-4. Вертолеты Г-3 в Г-4 были переданы в производство а выпускались в небольших сериях Одновременно с созданием и изучением вертолетов Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем в ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров, некоторые из них имели довольно высокие летные данные. В частности, автожир ЦАГИ А-12 при испытаниях развивал скорость горизонтального полета до 245 км/ч а поднимался на высоту 40 5570 м.
Вертолетные конструкторские бюро в пашей стране работали над созданием вертолетов принципиально разных схем: одновинтовой схемы с хвостовым винтом и соосной двухвинтовой схемы. Каждое КБ отстаивало свою идею. Дискуссии по этому вопросу, проходившие на высоком научном уровне, привлекали много специалистов этого профиля, в том числе и работников ЦАГИ, и способствовали тому, что заказчики вертолетов задавали создателям максимально достижимые данные для каждой новой машины. Желание конструкторов доказать оптимальность выбранной ими схемы помогало делу, хотя иногда, как это бывает в технике, привязанность к той или иной идее приводила к необъективности рассмотрения иных схем и конструкций.
Говоря об отечественном вертолетостроении, следует остановиться на работах одного из старейших конструкторов этого типа летательных аппаратов Героя Социалистического Труда Николая Ильича Камова. Ему принадлежит приоритет в создании так называемого автожира, воздушные винты которого, несущие аппарат, не соединены с валом двигателя, а являются роторами. Их вращает встречный поток воздуха, создаваемый при поступательном движении аппарата под действием тяговых винтов, приводимых во вращение от двигателя. Таким образом, автожир представляет собой летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила создается самовращающимся винтом. Конструкторы И. И. Камов и Н. К. Скржинский, начав свои работы еще в 1928 г., создали первый советский аппарат КАСКР-1. По мере накопления опыта появлялись более совершенные и надежные аппараты этого типа. Одним из них стал автожир ЦАГИ А-7, который проходил испытания в 1934 - 1936 гг. Аппарат имел комбинированную несущую систему винт-крыло, при которой крыло разгружало винт, что увеличивало надежность работы лопастей. Автожир имел мощный двигатель и обладал достаточно высокими летными данными.
Желание овладеть вертикальными взлетом и посадкой без пробега привело специалистов к созданию автожира с вертикальным прыжковым взлетом. Он проектировался и строился в 1939 - 1943 гг. Накопленный при строительстве вертолетов и автожиров опыт позволил конструкторскому бюро Н. И. Камова впоследствии создать оригинальный аппарат - винтокрыл. В основном работа этого бюро была направлена на создание вертолетов соосной схемы. Аппараты такого типа особенно удобны при полетах с ограниченных площадок (в частности, с кораблей и при сложном рельефе местности), поскольку не имеют хвостового винта.
Один из вертолетов, созданный по проекту Н. И. Камова, - А-7-3А использовался во время Великой Отечественной войны для корректировки стрельбы тяжелой артиллерии. На этих же аппаратах совершались ночные полеты в тыл противника. Инженером первой корректировочной эскадрильи вертолетов был М. Л. Миль, который до войны участвовал в создании вертолетов в ЦАГИ.
В 1945 - 1946 гг. конструкторское бюро Н. И. Камова проектировало и строило, а затем проводило испытания легких вертолетов Ка-8 и Ка-10, Во время воздушного парада на Тушинском аэродроме один из этих вертолетов демонстрировал перед зрителями взлет с автомобиля-грузовика. Несколько позже этим конструкторским бюро были созданы вертолеты Ка-15 и Ка-18. Оба одноместные, двухвинтовой соосной схемы. Вертолетов такого типа не было еще ни у нас в стране, ни за рубежом. На Ка-15 был установлен рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса - 170 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 500 км. Масса аппарата составляла 1480 кг. Кроме летчика вертолет мог брать на борт двух пассажиров.
Многоцелевой вертолет Ка-18 представлял собой четырехместную пассажирскую машину. Его часто называли "летающим автомобилем", За оригинальность конструкции и высокие летные данные в 1958 г. на Брюссельской всемирной выставке вертолет был удостоен диплома и золотой медали.
В середине пятидесятых годов конструкторское бюро Н. И. Камова спроектировало и построило оригинальный летательный аппарат - винтокрыл, который сочетал в себе особенности самолета и вертолета. Этот аппарат имел два турбовинтовых двигателя, передававших мощность на два несущих винта (каждый диаметром 22 м) или на два тянущих винта. Этот аппарат по сравнению с вертолетом должен был обладать большей дальностью полета, так как имел крыло больших размеров и два тянущих винта. В 1961 г. на советском винтокрыле был осуществлен полег с поднятием груза 16,5 т на высоту 2588 м и установлен мировой рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса - 356,3 км/ч. Трудность полета на подобных летательных аппаратах заключается в переходе от полета "по-вертолетному" к полету "по-самолетному", когда эффективность рулевого управления аппаратом как самолетом еще недостаточна. Несмотря на заманчивость сочетания взлета и посадки "по-вертолетному", а горизонтального полета "по-самолетному", винтокрылы не получили широкого распространения ни у нас, ни за границей, во всяком случае в период овладения техникой устойчивости и управляемости летательных аппаратов.
