Если прокладка Мурманской железной дороги шла сравнительно успешно, то сооружение портов в Мурманске, Кеми и Сороке продвигалось медленно. Строительство одновременно нескольких объектов распыляло и без того незначительные силы и средства, вело к затягиванию работ. Поэтому Архангельск по-прежнему оставался основным портом на Севере, через который шли импортные грузы в течение всей войны. Но зимой этот порт замерзает. Поэтому царскому правительству пришлось срочно приобретать за границей ледоколы. Первые два таких судна, купленные в конце 1914 г. в Канаде, оказались недостаточно мощными, они не могли обеспечивать навигацию в течение всей зимы. В 1915 г. Россия купила еще три ледокола. Но из них лишь "Иван Сусанин" обладал достаточной мощностью и более или менее отвечал своему назначению.
После длительных переговоров в том же году удалось заказать несколько мощных ледоколов в Англии. Но строились они долго. "Козьма Минин" и "Князь Пожарский" прибыли на Север лишь в феврале 1917 г., а "Александр Невский" в 1922 г. В 1916 г. сюда пришел "Илья Муромец", ранее заказанный для Владивостокского порта.
Таким образом, царская Россия смогла сформировать ледокольный флот только к концу первой мировой войны, когда острая необходимость в нем практически отпала.
Наряду с созданием и оборудованием новых баз и портов на Севере во время войны продолжались работы по изучению Северного морского театра. На побережье Баренцева и Белого морей были развернуты дополнительные пункты наблюдения за морскими течениями, движением льдов и изменяемостью ледяного покрова. В 1915 г. группа морских офицеров под руководством известного русского гидрографа Н. Н. Матусевича тщательно обследовала побережье. В результате ее работ был открыт для плавания восточный фарватер в наиболее сложном районе горла Белого моря.[29]
В связи с увеличением морских перевозок на Севере все большую остроту для России приобретала транспортная проблема. Ее незначительный торговый флот явно не справлялся со своими задачами. Морское министерство пыталось решить эту проблему, приобретая пароходы за границей и мобилизуя транспортные суда внутри страны. Однако эти меры оказались недостаточными. Транспортный флот на Севере получил лишь около 50 судов. Поэтому царское правительство, тратя огромные средства, стало фрахтовать много частных судов за границей. И все же нехватка морского транспорта для перевозки импортных грузов на Севере полностью не была устранена, она ощущалась в течение всей войны.
Наиболее интенсивным движение торговых судов было между портами Англии и Архангельском. Переход судов по северной трассе в среднем занимал около двух недель. В кампанию 1914 г. в Архангельск было доставлено 533 тыс. т различных грузов, а оттуда вывезено за границу свыше 1 млн. т, главным образом хлеба и других сельскохозяйственных продуктов. Суда следовали без охранения, в результате от действий германского флота в 1914 г. погибло три судна (одно английское и два русских).
В кампанию 1915 г. северные порты России приняли более 1200 тыс. т грузов, а из России через них было вывезено более 10 млн. пудов пшеницы, около 3 млн. пудов сливочного масла и около 5 млн. пудов льна и пеньки.[30] Но если раньше немцы, рассчитывавшие добиться своих целей в войне победой на суше, не обращали особого внимания на морские коммуникации союзников, то теперь развернули широкую подводную войну и выставили в некоторых районах минные заграждения. Так, германский вспомогательный крейсер «Метеор» скрытно поставил между Иоканьгой и островом Сосновец 285 мин банками по 27 — 30 в каждой.[31]
На немецких минных заграждениях 29 мая 1915 г. погиб английский пароход "Арндаль".[32] Вскоре подорвались и затонули еще несколько транспортов.
Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование принять срочные меры для защиты судоходства на Севере.
Так впервые в истории перед царской Россией со всей настоятельностью встал вопрос о создании на Северном морском театре военного флота и об укреплении побережья Белого моря и Кольского залива.
До войны военных кораблей на Севере не было. Для охраны рыбных промыслов ежегодно приходило из Балтийского моря посыльное судно "Бакан".[33] С этого небольшого корабля водоизмещением 885 т, вооруженного четырьмя пушками (две 47-мм и две 37-мм), и начинается история военной флотилии Северного Ледовитого океана, созданной в первую мировую войну.
С объявлением войны командир «Бакана» капитан 2 ранга С. М. Поливанов возглавил оборону Архангельского порта с моря. По его инициативе для затруднения плавания кораблей противника были выключены маяки и снято навигационное ограждение. Экипаж «Бакана» на подходах к Архангельску оборудовал три оборонительные позиции. На побережье горла Белого моря были развернуты наблюдательные посты, имевшие связь друг с другом и с «Баканом». Кроме того, готовилась позиция на острове Мудыог, где можно было установить при необходимости три 47-мм орудия, сняв их с посыльнего судна. На случай возникновения угрозы прорыва вражеских кораблей в Архангельск на каждой позиции находились для затопления баржи и трофейные суда. В 1915 г. на острове Мудьюг малокалиберные пушки заменили крупнокалиберными батареями, а на подходах к острову выставили в шахматном порядке 130 донных инженерных мин.[34] Осенью того же года были введены в строй три радиостанции (на мысах Канин Нос, Святой Нос и на острове Моржовец). Они обеспечивали надежную связь всей системы наблюдательных постов со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта, созданного еще в конце 1914 г. На линии Канин Нос — Святой Нос корабли несли постоянный дозор.
В 1915 г. в связи со строительством незамерзающего Мурманского порта и прокладкой подводного телеграфного кабеля, соединившего порт с Англией, русское командование начало срочно создавать эффективную оборону Кольского залива, который к тому же стал местом базирования флотилии Северного Ледовитого океана. В течение 1915 — 1916 гг. на побережье залива создается до 10 наблюдательных постов, а на подходах к нему — два постоянных корабельных дозора (один на линии мыс Сеть-Наволок — остров Кильдин, второй — между островом Торос и мысом Летинский). В некоторых пунктах устанавливаются береговые батареи для прикрытия входа в глубину залива и поддержки корабельного дозора. В районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были поставлены противолодочные сети, на входе в Екатерининскую гавань — кольчужный бон.
