Когда альтиметр показал восемь тысяч футов, я перевел взгляд на акселерометр и взял ручку на себя. При этом я действовал обеими руками. Я хотел как можно скорее прочесть показания прибора. Невидимая сила, словно наказывая меня, так вдавила меня в сиденье, что я еле различил, как стрелка проходила цифру девять. Я с трудом сообразил, что зашел дальше, чем следует, и освободил ручку. Когда моя голова прояснилась и в глазах посветлело, я обнаружил, что уже выравнялся и что регистрирующая стрелка акселерометра стоит на девяти с половиной. Я сверился с альтиметром. Он показывал шесть с половиной тысяч футов.
Когда я спустился на землю, офицер, видевший немало таких полетов, сказал мне:
— Мне казалось, мой мальчик, что вы никогда не выжмете ручку. И я невольно закричал: «Ручку от себя! Ручку от себя!»
Я чувствовал, что у меня внутри все истерзано. Я забыл, что надо было кричать. Спина моя болела так, как будто меня поколотили. Я был сам не свой, я радовался, что мне не надо делать пике ежедневно.
Однако этим дело не кончилось. Остаток дня я посвятил полетам при различных условиях нагрузки. Я занялся высшим пилотажем, — делал мертвые петли, моментальные бочки, медленные бочки, штопоры, настоящие иммельманы, летал вниз головой.
Но и этим дело не кончилось. На следующий день я полетел в Вашингтон. Ведь испытания на авиазаводе были только предварительными!
В Вашингтоне я должен был сделать сначала три взлета и три посадки, затем повторить все фигуры высшего пилотажа при различных условиях нагрузки и, в заключение, сделать два пикирующих полета до конечной скорости с выходом из пике при девяти g.
Когда я готовился к тому, чтобы продемонстрировать три взлета и три посадки, над аэродромом показалась эскадрилья истребителей. Их было двадцать семь. Они принадлежали морской эскадре, для которой предназначались новые самолеты в том случае, если военное министерство их купит. Истребители сделали посадку и выстроились в ряд. Летчики вылезли из кабин и столпились у моей машины. Это были лучшие эксперты страны. На заводе, занятый другой работой, я слишком мало уделял внимания посадкам. Что если я скверно посажу машину на глазах у всей этой компании?
Три простых взлета и посадки измотали меня, но я приложил все свое старание, и они вполне удались. После этого маневры с различной нагрузкой, занявшие остальную часть дня, показались мне простой забавой.
На следующий день мне предстояли два заключительных пике. Я должен был отправиться в Дальгрен. Над Анакостией так много случалось аварий, причем самолеты, распадаясь на части, разрушали дома, вызывали пожары и создавали всеобщее смятение, что колумбийские власти запретили пикирующие полеты в этом районе. Дальгрен лежал всего в тридцати милях к югу, и я покрыл это расстояние, набирая высоту. Первый пикирующий полет прошел прекрасно, но мне предстоял еще один. Я ненавидел этот «еще один». До сих пор все шло так гладко, и мне была ненавистна мысль о том, что что-то может случиться в этом последнем полете.
Набирая высоту, я думал о жене и ребятишках. Погода была чудесная. Я тщательно проверил каждую мелочь. Я вздыбил самолет для пикирования и ринулся вниз. Земли промелькнула подо мной, синяя и такая далекая. Теперь за приборы. Я согнулся под нарастающим напряжением чудовищной скорости. Как я ее ненавидел! Примерно на половине спуска я обнаружил перед глазами какой-то предмет. Через секунду я узнал его. Это была ракета для световых сигналов. Она выскочила из кобуры на правой стороне кабинки и болталась в воздухе между моим лицом и коленями. Я схватил ракету рукой, лежавшей на рычаге, и, чтобы избавиться от нее, хотел было перебросить ее через левое плечо, но быстро сообразил, что это будет не особенно остроумно. Ведь позади за винтом ее подстерегал мощный поток воздуха, имевший скорость триста-четыреста миль в час. Он схватил бы ракету и швырнул ее за хвостовое оперение. А тогда — прощай самолет. В нерешительности я несколько раз переложил ракету из одной руки в другую, пока, наконец, не зажал ее в руке, державшей рычаг. Я заметил, что во время этой возни позволил самолету задрать нос и поэтому в течение остальной части полета осторожно возвращал его в прежнее положение. Это вызвало отрицательное показание регистратора. Вдобавок, хотя я вышел из пикирования с девятью с половиной g по акселерометру, что-то оказалось не в порядке, и регистрирующий прибор записал всего семь с половиной g.
Этот пикирующий полет был забракован, и я должен был повторить его еще раз. Еще один лишний раз! Самое трудное было вновь побороть мысль о повторном риске. У меня появилась болезненная мнительность. Я знал, что мотор и пропеллер уже выдержали многократную перегрузку. Может быть, именно этот лишний раз станет для них роковым. А вдруг обнаружится какой-нибудь пустяк, незамеченный при осмотре, и он обязательно подведет меня, а я уже был так дьявольски близок к цели.
* * *
На следующий день они дали мне чек на тысячу пятьсот долларов и уничтожили страхование. Мой старый автомобиль не мог бы добраться до Оклахомы. Кроме того, он был недостаточно поместителен. Мне пришлось заменить его другим. Я привез свою семью в целости и сохранности, но ее надо было кормить, а тысячи пятьсот долларов не навсегда хватит… Поэтому я снова стал искать работу. Она как будто бы наклевывалась. Это были испытания самолетов в пикирующих полетах…
Я вылетел из Нью-Иорка в Беллефонт после наступления темноты. Все небо было затянуто густым покровом облаков. Они повисли тяжелой массой на высоте примерно в семь тысяч футов. По мере того как я летел, облака опускались, медленно, но верно прижимая меня к земле. Тем не менее, мне удалось вполне благополучно добраться до Самбюри, находящегося приблизительно в пятидесяти милях от Беллефонта. Отсюда начиналась самая скверная часть гор. Я попал в полосу снега.
Первый большой кряж я перелетел, ориентируясь на красные мерцающие огни авиамаяков, расположенные между аэромаяками в опасных местах. В долине за этим горным кряжем стоял туман, но мне все же удалось разглядеть маяк на следующем хребте.
Я долетел до этого маяка, но не увидел следующего. Я отделился от первого маяка ровно настолько, чтобы не потерять его из виду, но не мог найти следующего и потому вернулся.
Мне пришлось сделать еще несколько вылазок по направлению к следующему маяку, не теряя из виду первого, пока попытки мои не увенчались успехом. А затем я опять не мог разглядеть следующий маяк.
Я делал один круг за другим на высоте примерно пятидесяти футов, над маяком, стоявшим на вершине горы, среди густого снега. Не видя маяков сзади и опереди, я не мог лететь ни назад ни вперед. Садиться же было негде: внизу темнота и горы. Я был твердо уверен, что следующий маяк — это маяк на аэродроме в Беллефонте, но я не решался отойти далеко, чтобы разыскать его.
