Часто путь нам преграждали поваленные бурей лиственницы. Они были настолько густые, что приходилось прорубать лазы. Иногда толстый ствол дерева лежал так низко, что мы вырубали проход сверху, пропускали в него собак и на руках переносили нарты. Временами мы останавливались на полчаса, разводили костер, кипятили и с наслаждением пили горячий чай. Уставшие собаки, свернувшись, сразу ложились в снег.
К вечеру на одной из таких остановок я сказал проводнику, что нужно было бы покормить собак.
— Нет! — ответил он. — Собаке надо одна сушеная рыба-юкола в сутки.
Интересно, что во время нашего чаепития, при котором мы с аппетитом уплетали захваченный проводником черный хлеб, собаки совершенно не обращали на нас внимания, спокойно лежали, уткнув носы в свою длинную шерсть. Короткий зимний день кончался. Мы продолжали бежать в темноте. Река становилась все уже. Завалы сделались чаще. Я боялся заблудиться и высказал свое опасение проводнику.
— Нет! Еще рано сворачивать, — ответил он.
Перед походом я показал ему карту, на которой была характерная излучина реки. От нее следовало свернуть влево. Сейчас мне казалось, что этих излучин мы уже прошли несколько. Наконец председатель, влекомый только одному ему известным чувством, остановил нарты. Постояв в раздумье несколько минут, он снял одноствольное ружье, выстрелил вверх и прислушался. Я тоже напряг слух, но никакого отзвука не уловил. Проводник кивнул, предложив следовать за ним. С нартами остался учитель. Мы углубились в тайгу. Снег был глубокий. Временами под ногами хлюпало болото. Прошли километра два. Он опять выстрелил. И опять безмолвие было ответом. Но проводник быстро двинулся вперед, заявив:
— Уже близко.
Спустя некоторое время мы увидели костер и бегущих к нам людей.
Аварийный лагерь был найден. Председатель, не мешкая, вернулся за упряжками. Вскоре раненых и детей разместили на нартах. Мы двинулись в обратный путь. Он оказался более трудным: нагруженные нарты собаки тащили медленнее и нам не приходилось периодически отдыхать на них. Перед утром мы повстречали лыжную экспедицию. Ее заблаговременно снарядили из Комсомольска-на-Амуре. Врач осмотрел раненых и присоединился к нашей группе. Лыжники же направились дальше, к самолету, чтобы забрать оставшихся там пассажиров и членов экипажа.
С рассветом мы прибыли в поселок гольдов. Там нас уже ожидал транспортный самолет Си-47, поставленный на лыжи инженером дивизии инженер-полковником Шенайхом, моим бывшим сослуживцем по НИИ ВВС. Он и сам прилетел на маленькую таежную площадку. Я туг же поведал ему о своем долге проводнику.
— Ну, это пустяки! — ответил инженер-полковник и приказал борттехнику принести пять литров спирта и стакан. Он, по-видимому, прекрасно знал местные обычаи.
Председатель сельсовета, увидев бидончик со спиртом, радостно заулыбался. Налив стакан до краев, он залпом опрокинул спирт и закусил снегом. Ту же операцию проделал и его сын.
Погрузив раненых в самолет Си-47, я запустил свой Як-12, который периодически прогревал оставшийся возле него техник. Мы вылетели в Комсомольск. Остальные в тот же день прилетели в Хабаровск, и каждый продолжил свой путь. Специалисты ВВС округа установили причины отказа самолетной аппаратуры. Принятые командованием меры позволили не остерегаться повторения подобных происшествий в будущем.
* * *
Проверка состояния боеготовности авиационных частей и соединений округа, постоянный контроль за техникой пилотирования, разбор разного рода неприятностей, случившихся на земле или в воздухе, и вместе с тем настойчивое внедрение полетов в сложных метеорологических условиях — всем этим были до отказа заполнены мои рабочие дни, а нередко и ночи.
По существующему положению принимать у летчика зачет на первый класс может только командир, имеющий такую же классность. В ту пору в ВВС Дальнего Востока только я среди истребителей имел первоклассную квалификацию. А офицеров, подготовленных к сдаче зачетов на первый класс, становилось все больше. Люди стремились летать в любую погоду, днем и ночью. Поэтому мне частенько приходилось работать, как говорится, на втором дыхании.
Второе дыхание… Такое определение пришло на ум теперь. А тогда я не думал об этом, летал и летал, порой не покидая кабину самолета даже во время его дозаправки горючим, воздухом и кислородом. Помню, однажды сорок минут непрерывно выполнял различные фигуры высшего пилотажа на высоте 6000 метров. Сел, дозаправил машину и снова повторил тот же комплекс. Выдерживать пяти-шестикратные перегрузки позволяли летная натренированность и физическая закалка, приобретенные за годы работы испытателем.
* * *
В середине 1953 года, в связи с сокращением моей должности, мне предложили стать начальником школы истребителей. Я отказался. К креслу и письменному столу всегда почему-то испытывал неприязнь. Согласился на перевод в Приволжский военный округ.
И вот вместо богатыря Амура передо мной матушка-Волга. Должность тоже пришлась по душе.
Наступила осень. По личному плану я выехал проверять работу новой, еще не закончившей формирования вертолетной школы. Там шла обычная учеба. Мне, одному из первых в Советском Союзе освоившему вертолетное дело на двухмоторном вертолете И. Л. Братухина, все было очень интересно: и организация полетов, и новые мощные "стрекозы" Михаила Леонтьевича Миля. Из инспекторов округа на винтокрылых машинах никто не летал. Логично, что мне, имеющему некоторый опыт в этом отношении, следовало первому освоить Ми-4, чтобы в дальнейшем самому проверять технику пилотирования руководящего состава.
Вертолет Братухина я практически в одиночку осваивал. У него имелось одно управление. На Ми-4 было их два, равноценных. Поэтому я решил взять лучшего инструктора школы и под его руководством пройти вывозную программу.
Для моих тренировок начальник школы выделил одного из командиров полков. Мы сразу же приступили к полетам. Намеченную программу прошли в течение двух дней. Инструктор почти не вмешивался в мои действия, поскольку я уже имел некоторый опыт, основательно проштудировал теорию и изучил каждую строчку руководства по летной эксплуатации Ми-4.
Предстояло совершить последние три посадки по-самолетному. На вертолете Ми-4 такой вид приземления является как бы аварийным, применяемым в случае отказа мотора.
Первую посадку я совершил вполне удовлетворительно. Вторую, из-за ошибки в расчете, с небольшим "недомазом". Но аэродром был огромный, ровный, и мы с инструктором не обратили на это особого внимания. Я решил не подтягивать "недомаз" не превышал и ста метров.
