Не правовому, но справедливому и положительному для Урвачева решению вопроса помогла, по его словам, поддержка заместителя начальника НИИ ЭРАТ полковника Михаила Филипповича Рошаля – отца ныне широко известного в стране детского врача и общественного деятеля Леонида Рошаля. Ветеран института радиоинженер В. П. Мальцев[9] тоже с благодарностью вспоминает помощь в его работе М. Ф. Рошаля и пишет, что он «всегда был предприимчивым и доводил начатое дело до конца».
Почти одновременно с этим разворачивалась сага о пенсии Урвачева, которая с учетом должностного оклада и выслуги лет была максимальной для его воинского звания – 250 рублей, приличные для того времени деньги. Когда он пришел получать свою первую пенсию, кассир недрогнувшей рукой отсчитал ему 300 рублей. На слова новоявленного пенсионера, что его пенсия должна быть 250 рублей, кассир спросил:
– Вы полковник?
– В отставке.
– Летчик-испытатель?
– Был.
– Летчик первого класса?
– Да.
– Так вот, вам, как полковнику, летчику-испытателю первого класса, в соответствии с законом установлена пенсия 300 рублей. Гражданин, не морочьте людям голову, забирайте деньги и уходите.
Вместо этого Урвачев пошел к работникам пенсионного дела растолковать, что он, работая в должности летчика-испытателя, имел квалификацию не «летчик-испытатель первого класса», а «военный летчик первого класса». Через некоторое время, уяснив разницу, эти работники пересчитали пенсию.
Зато с гражданской службой все устроилось как нельзя лучше. Незадолго до увольнения с военной службы к нему обратились работники ОКБ М. Л. Миля и Московского вертолетного завода с просьбой согласовать размещение на люберецком аэродроме их Летно-испытательного комплекса.
Урвачев был согласен при условии, что для него будет зарезервирована должность в этом комплексе. Вертолетчики с радостью приняли это предложение, тем более что с их стороны это было не услугой, а ценным кадровым приобретением – авиационный специалист в расцвете жизненных сил с огромным опытом полетов на многих типах самолетов и вертолетов. Из предложенных должностей соискатель должности выбрал место старшего авиационного диспетчера. Вертолетчики заверили, что эта должность будет сохранена для него, и сообщили о причитающейся за ее исполнение приличной, по их словам, зарплате. Но соискатель должности заявил:
– Нет, зарплата не подходит.
Вертолетчики несколько растерялись:
– Ну, мы поищем, товарищ полковник, способ ее повысить.
– Нет, надо понизить.
Вертолетчики растерялись еще больше:
– Так какую же зарплату вы хотите?
Соискатель на листке бумаги быстро подсчитал и назвал сумму, меньшую, чем была предложена вертолетчиками, и стороны ударили по рукам. Дело в том, что по тогдашнему порядку пенсионер мог работать, получая полную пенсию, если зарплата не превышала определенного уровня. В противном случае пенсия уменьшалась на допущенное превышение этого уровня. Таким образом, он сам рассчитал себе максимально возможную зарплату.
Будучи списан с летной работы и уволен с военной службы, Урвачев пришел в Летно-испытательный комплекс Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, где проработал более 30 лет – еще одну авиационную жизнь, в которой уже не летал, но помогал это делать другим. Он участвовал в работах по испытанию новой вертолетной техники, которые вели заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Ю. А. Гарнаев, Р. И. Капрэлян, В. П. Колошенко, Г. Р. Карапетян, заслуженные летчики-испытатели СССР Г. В. Алферов и Б. В. Земсков. Это был привычный мир авиации. Но это уже была история, отраженная не в летной, а в его трудовой книжке.
О военном прошлом напоминали нечастые встречи с фронтовыми друзьями, как это было, например, в тридцатую годовщину отражения первого налета немецкой авиации на Москву 22 июля 1971 г.
При увольнении Георгию Урвачеву выдали шесть томов его летной книжки, из которых следовало, что за 25 лет он совершил 4991 полет с общим налетом 3122 часа 24 минуты на 26 типах самолетов и вертолетов.
Он вполне реализовал себя в профессии. Как военный летчик участвовал в трех войнах, совершил около 490 боевых вылетов и одержал 11 побед в воздушных боях. Как летчик-истребитель был мастером высшего пилотажа, воздушного боя и стрельбы, о чем говорят его должности инспектора по технике пилотирования и начальника воздушно-стрелковой службы.
Став летчиком транспортной авиации, освоил самостоятельные и инструкторские полеты на транспортных самолетах днем и ночью в сложных метеоусловиях, получил квалификацию военного летчика первого класса.
Его работа в должности летчика-испытателя говорит сама за себя и о квалификации летчика, который ее выполняет.
Урвачев прожил в авиации трудную и счастливую жизнь. Трудную потому, что начинал летную службу на самолете И-16, строгом и не прощавшем летчику ошибок в пилотировании, а встретил войну на едва освоенном таком же сложном в пилотировании истребителе МиГ-3.
Достигнув вершин профессионального мастерства на поршневых истребителях, он должен переучиваться на реактивные самолеты и вновь воевать, на недостаточно освоенном МиГ-15, требовавшем новых навыков пилотирования и тактики боевого применения.
Заслуженным боевым летчиком-истребителем он начал все сначала, как новичок осваивать транспортные самолеты, многочасовые и многосуточные перелеты с посадкой на десятках новых, незнакомых аэродромов.
А счастье его в летной жизни заключалось в том, что он двадцать пять лет занимался любимым делом – летал, в том числе на самых совершенных для своего времени самолетах. И конечно, главное его счастье состояло в том, что при такой напряженной жизни в авиации он ни разу не был сбит в воздушном бою, не потерпел ни одной катастрофы, а в летных происшествиях, когда совершал вынужденные посадки на «живот», становился на «нос», опрокидывался на «спину», ни разу не был ранен.
Возможно, его хранило то, о чем говорится в служебной аттестации: «Летает на всех освоенных типах (самолетов) отлично. Летать любит».
В августе 2005 г. на VII Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2005) в городе Жуковском, проходя мимо серебристых реактивных самолетов XXI века, вдруг увидел, что рядом с ними, хищно присев на хвост и опираясь на передние лапы-шасси, задрав «нос» стоит зеленый с яркими красными звездами и голубым «животом» МиГ-3. Настоящий?!
Дело в том, что в советской авиации все военные самолеты, снятые с вооружения, «поголовно» шли в металлолом. Из 3278 выпущенных в 1940–1942 гг. самолетов МиГ-3 в летных частях в 1944 г. оставалось 83 самолета и в 1945 г. – ни одного. Однако в 2000 г. русское авиационное общество «Русавиа» и компания «Авиареставрация» (Новосибирск) решили восстановить летный экземпляр самолета МиГ-3, хотя не сохранились даже его рабочие чертежи. Был проведен колоссальный объем поисковых, исследовательских, конструкторских, инженерных, технологических и других работ. В ходе их в труднодоступных районах Северо-Запада были найдены останки шести МиГов, которые позволили восстановить техническую документацию и дали около половины «родных» конструкций и агрегатов истребителя.
