«В полном соответствии со стандартом, установившимся в мемуарной и биографической авиационной литературе, — вспоминал Галлай, — я „заболел“ авиацией еще смолоду. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от „настоящего“ носа летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов наподобие ростра старинной колонны, и кончая последней фотографией. Словом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо решен мной в пользу авиации». И добавляет: «Воздушный флот в то время как раз „входил в моду“».
Но дело, по-моему, в данном случае не только в «моде», но прежде всего в характере самого Галлая (не зря я сказал, что романтические профессии привлекали мальчишек определенного склада), в том, что в нем было заложено от природы или, как говорили когда-то, дано было от Бога. Трудно угадать, кем бы он мог стать, если бы родился в другое, более позднее время, но это наверняка было бы какое-то новаторское, пионерское, неизведанное дело, требующее мужества и отваги (непременно и смелости мысли), жесткого самовоспитания воли, постоянного преодоления препятствий — барьеров и внешних обстоятельств и в себе самом (не зря первую свою книгу назвал «Через невидимые барьеры» — в сущности, это был его жизненный девиз).
«Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном», — писал Галлай об одном из своих коллег. Но и сам он может служить прекрасным доказательством справедливости этого наблюдения. И все-таки способности, одаренность — это еще только возможность, которая далеко не всегда реализуется, не так часто человеку удается проявить себя в разных областях. У Галлая это получилось: прославленный летчик-испытатель, серьезный исследователь (мне рассказывали, что одна из его работ привлекла заинтересованное внимание А. Н. Туполева), писатель, которого называли «русским Сент-Экзюпери». Но в какой бы из трех ипостасей — летчика, научного работника, писателя — ни выступал Галлай, смыслом, главным содержанием была для него авиация.
Как-то в качестве анекдотической Марк рассказал мне сильно позабавившую его историю. В одну из поездок в Ленинград он встретил человека, которого не видел много лет, в юности они вместе занимались боксом. Тот стал преуспевающим тренером. Он сказал Марку с укоризной и сочувствием: «Зря ты бросил тогда бокс — ведь подавал надежды. Объездил бы, как я, весь мир. А что тебе дала твоя авиация?» Марк не относился пренебрежительно к спорту, а уж путешествовать очень любил, хотя долгие годы был лишен этого удовольствия, мог только мечтать о зарубежных поездках, профессия летчика-испытателя делала его «невыездным». Но сама мысль о том, что он мог бы променять авиацию на какие-то жизненные блага и удовольствия, показалась ему уморительно смешной.
И еще один смешной эпизод. Наш общий приятель, обитавший в доме творчества в Переделкине, встретив в писательском поселке Галлая, пожаловался ему: «Все здесь хорошо, вот только постоянный рев низко летящих самолетов раздражает». Марк, который не был любителем дачного времяпрепровождения, мгновенно отреагировал: «Что вы, это единственное, что доставляет здесь удовольствие». В его шутке доля правды была очень велика.
И уже без шуток. Тяжелейший инфаркт свалил его через несколько месяцев после того, как врачи запретили ему заниматься летными испытаниями. Удивительное дело, он, человек ясного и трезвого ума, проницательно разбиравшийся в очень сложных причинно-следственных связях, говорил мне почти серьезно (почти, потому что о себе он всегда говорил с обаятельной самоиронией; кстати, в связи с этой историей очень смешно рассказывал, какой переполох был в больнице, когда его приехал проведать Гагарин), что именно поэтому у него и случился инфаркт. Мне его мысль показалась сомнительной, но она свидетельствовала о том, что значило для него его дело. Кто знает, а может быть, он был прав?
Он был уже пожилым человеком, да и здоровье его оставляло желать лучшего (видимо, сказывались былые сверхперегрузки, не могли не сказаться), но когда возникала возможность (в каких-то поездках, не в Москве, чтобы не волновать жену), он летал на спортивных самолетах. И уверял меня, что это способствует укреплению здоровья и повышению жизненного тонуса… А с каким воодушевлением он рассказывал мне о новых тренажерах, с которыми его познакомили во Франкфурте руководители Люфтганзы…
А теперь основные биографические сведения о герое моих воспоминаний — они из первых рук: вот последняя, написанная им за несколько месяцев до смерти, в 1998 году, автобиография.
«Галлай Марк Лазаревич.
Родился в Петербурге 16 апреля 1914 г.
Образование высшее техническое (Ленинградский политехнический институт) и летное (Школа пилотов ленинградского аэроклуба).
С 1937 по 1958 г. работал летчиком-испытателем конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов авиационной промышленности. Летал на самолетах 124 типов и назначений.
В 1941, 1942, 1943 гг. участвовал в Великой Отечественной войне в качестве летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи. Вышел в отставку в звании полковника.
Испытательную работу совмещал с научно-исследовательской. Опубликовал около 30 научных работ. Доктор технических наук, профессор, академик Академии транспорта Российской Федерации.
Участвовал в подготовке первой группы советских космонавтов („гагаринской шестерки“).
После завершения летной деятельности с 1958 по 1975 г. работал старшим научным сотрудником в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности. С 1975 г. занимался только литературным трудом. Первую книгу „Через невидимые барьеры“ опубликовал в 1960 г.
Жанр, в котором работаю, — художественно-документальный: на основе фактов, событий и проблем отечественной авиации и космонавтики. Член союза писателей с 1965 г.
За участие в боях и летно-испытательскую работу присвоено звание Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР. Награжден 11 орденами и 15 медалями. Одной из Малых планет Солнечной системы присвоено наименование „Галлай“».
Эта автобиография содержит лишь те обязательные сведения, которые называют «анкетными». Она, видимо, потребовалась для оформления поездки на очередной авиационный салон. Приглашение он тогда получил на два салона, и, помню, колебался, какой из них выбрать. До этого он уже несколько раз ездил на международные салоны, и его последняя вышедшая при жизни книга «Небо, которое объединяет» написана на основе этих впечатлений. Он не очень был ею доволен, я не сразу понял, почему. Потом до меня дошло, что не в книге было дело, и эта книга, как все, что он писал, была хороша, а в том, что на этих салонах он был зрителем, пусть и все понимающим, а недействующим авиатором, — так и не смог к этому привыкнуть. В одной из своих книг он писал: «Современный самолет испытывает большой коллектив, можно сказать, целый оркестр. Летчик-испытатель исполняет в этом оркестре сольную партию и к малейшему его замечанию чутко прислушивается — ловит налету — дирижер (конструктор машины)». Вот с этим он никак не мог смириться, с тем, что присутствует на этих салонах не в качестве такого «солиста».
Он, как мне кажется, и писать стал не только потому, что ему было что рассказать о своей жизни и работе, а чтобы еще раз хоть как-то снова пережить то, что давало ему любимое дело, — авиация так и не стала для него безвозвратно ушедшим прошлым.
Эту автобиографию по казенной надобности он написал короткую и сухую, очень она напоминает тот жанр, который кадровики называли «объективкой» — без подробностей. Даже в посвященной ему лапидарной заметке в энциклопедическом словаре есть отсутствующие в автобиографии немаловажные «подробности» — такие, за которыми стоят деяния поистине выдающиеся: «Испытания первых сов. реактивных истребителей, дальних бомбардировщиков (в т. ч. реактивных стратегических), вертолетов и др. Испытания на флаттер». Наверное, надо объяснить, что это такое — флаттер. Воспользуюсь тем же энциклопедическим словарем: «Сочетание изгибных и крутильных колебаний крыльев оперения и др. элементов конструкции самолета. При неправильном выборе конструкции может привести к разрушению самолета». Думаю, что разъяснений не требует степень опасности этих «испытаний на флаттер», на разрушение самолета.
Должен предупредить, что у автора этих строк не авиационное, даже не техническое, а филологическое образование, с авиацией я имел дело только в качестве, пассажира, поэтому не рискую пересказывать то, что превосходно описано в книгах Галлая, интересующимся авиацией рекомендую обратиться к ним. Хочу лишь в заметке из энциклопедии обратить внимание читателей на слово «первых» — это ключевое слово в судьбе Галлая. А поставленное в той же фразе «и др.» следует распространить не только на внушительное число испытанных им самолетов (больше сотни). Во время памятного многим первого воздушного налета немецкой авиации на Москву 22 июля 1941 года в ночном бою Галлай сбил вражеский бомбардировщик. Он был первым «инструктором-методистом по пилотированию космического корабля» — так тяжеловесно называлась эта новая, естественно, никогда прежде не существовавшая должность (на которую его пригласил сам Королев, а Главный конструктор был человеком очень требовательным, проницательным, привлекал в качестве сотрудников профессионалов самого высокого класса) — первой группы наших космонавтов, в которую входили Гагарин, Титов, Нелюбов, Николаев, Попович, Быковский.
