Остаемся зимовать
Впрочем, возникает вопрос: а не запутаемся ли мы вконец во времени? И тут предлагается идея № 3. «Чтобы не возникло путаницы, можно для всей страны перевести стрелки на два часа назад и начать жить не по летнему, как сейчас, а по тому времени, которое больше соответствует астрономическому, — считает заведующий лабораторией «Хрономедицина и новые технологии в клинике внутренних болезней» Первого Московского государственного медицинского университета им. И. М. Сеченова Семен Раппопорт. — То есть, например, если сейчас зимой реально светает в 9 утра, то будет светать в 7. Соответственно, темнеть будет раньше. Но на практике люди больше чувствительны именно к утреннему времени. При этом надо вернуть назад деление на часовые пояса. Их сокращение, может быть, и выгодно для экономики, но опять же вредно для здоровья человека. Фактически в ряде областей, например на Урале, время стало отставать от астрономического еще на один дополнительный час».
Многие работодатели не случайно забили тревогу: жизнь по летнему времени ударила по бюджету многих компаний. В январе этого года Ассоциация энергетиков Западного Урала провела опрос среди руководителей предприятий, входящих в Региональное объединение работодателей Пермского края. Выяснилось, что отмена зимнего времени на потреблении электроэнергии существенно не сказалась, зато повлекла за собой «ухудшение физического состояния персонала из-за недосыпания». «Ничего удивительного, — комментирует Семен Раппопорт. — Околосуточный ритм напрямую влияет на работу внутренних органов и гормональный фон человека. Если ритм жизни не соответствует световому дню, может развиться десинхроноз, который характеризуется изменением физиологических и психических функций организма. Самые безобидные его последствия — потеря трудоспособности, повышенная утомляемость, головные боли, нарушение сна и аппетита, в худшем случае — обострение хронических болезней, особенно сердечно-сосудистой системы, инфаркт и даже летальный исход».
Звучит пугающе. Так, может быть, стоит прислушаться к мнению ученых и вернуть утраченное время, пока мы не начали терять сограждан из-за временных трудностей?
То яма, то канава / Общество и наука / Общество
То яма, то канава
/ Общество и наука / Общество
Почему после зимы московские улицы превращаются в испытательный полигон?
Асфальт у нас, как известно, сходит вместе со снегом. Ходовые, рулевые тяги и диски убиваются в свежих выбоинах. Туда же, в эти дыры, утекают огромные потоки совсем не вешних вод: на ремонт дорожного покрытия ежегодно тратятся миллиарды. В бюджете Москвы на 2013 год на строительство и реконструкцию дорожной сети запланированы расходы в объеме почти 134 миллиардов рублей! Неужели дороги решили застелить заново? Ничего подобного. В прошлом году было почти то же самое: на эти цели выделили немногим меньше — примерно 124 миллиарда рублей. Куда и на что уходят деньги налогоплательщиков? И есть ли хоть какой-то шанс на то, что ситуация с известной российской напастью изменится к лучшему?
Полоса препятствий
«Да ты молотком ее, молотком, по краям долбай! Зальем поровнее, все равно по весне колдобина будет», — еще перед наступлением зимних холодов корреспондент «Итогов» стал свидетелем того, как бригада рабочих занималась так называемым ямочным ремонтом. Хотя московские власти собирались от него отказаться, заменив на комплексный, все равно, как показывает жизнь, от латания дыр уйти невозможно. Почему?
Мэр Сергей Собянин еще в прошлом году рапортовал, что принято решение перейти на трехлетний цикл работ на дорогах взамен восьмилетнего. «Это означает, что мы каждый год должны треть дорог полностью ремонтировать», — пояснял он. Его заместитель Петр Бирюков уточнял, что в городе начнут применять новую тактику укладки асфальта и использовать иные асфальтобитумные смеси, которые обеспечат трехлетний срок гарантии. При этом городской чиновник ссылался на западный опыт: мол, Франция, Австрия, Германия уже перешли на 3—3,5-летний цикл ремонта дорог, в то время как в Москве дороги обычно латались примерно раз в семь с половиной лет.
Площадь дорожного покрытия в Москве — около 90 миллионов квадратных метров. С учетом же внутриквартальных проездов и дворовых территорий она составляет более 120 миллионов «квадратов». Два года назад в столице была капитально отремонтирована четверть столичных трасс (24 миллиона квадратных метров). В общем, Сергей Собянин ничего не выдумывал, когда строил планы по ремонту дорог, а просто взял на вооружение более или менее реальные, приближенные к жизни цифры. Но даже для того чтобы ремонтировать ежегодно треть дорог, мало одного желания — нужны качественные материалы и современная техника. Те, что используются сегодня не только в Москве, но и в России в целом, в основном потеряли актуальность, то есть устарели еще 20—30 лет назад.
В Росавтодоре же сочли не соответствующими реалиям в первую очередь ГОСТы, содержащие жесткие требования к состоянию автодорог, прежде всего к предельным размерам повреждений дорожного покрытия, таким как просадки и выбоины. В 2011 году был разработан проект новых национальных стандартов в сфере безопасности дорожного движения, согласно которому до конца 2013 года будут фактически узаконены ямы на российских дорогах. Если верить документу, предельно допустимым предлагается считать повреждение полотна, не превышающее полутора метров в длину, полметра в ширину, с глубиной до 7 сантиметров. Попади в такую яму колесом, мало не покажется. Участок дороги подлежит срочному ремонту, если хотя бы один из этих параметров превышен. То есть и реалии, и планы властей поддерживают не капитальный ремонт, а «точечные удары». И если даже вся дорога украсится ямами, как следами от ковровой бомбардировки, но при этом они укладываются в размер, капитальный ремонт можно отложить. В результате что мы имеем?
Если верить статистике интернет-проекта «РосЯма», среднее время исправления ямы от ее появления до ремонта составляет более трех месяцев. При этом Москва — лидер по числу дыр в асфальте: на сайте вывешено 2719 фотографий ям. Следующими в списке значатся Санкт-Петербург с 2532 дефектами на дорогах и Екатеринбург — с 1407.
По старинке
Теперь разберемся в материалах и технологиях. Главные ошибки, как говорят специалисты, допускаются при проектировании дорог, работах по выемке грунта, подготовке основания, строительстве водоотводов и дренажных систем. Вот, к примеру, в США, как рассказал «Итогам» гендиректор «Совтрансавтоэкспедиции» Леонид Шляпников, для магистралей толщина асфальтового покрытия обычно составляет около 60 сантиметров, но до асфальта производится укладка бетонного основания, каменной и песочной отсыпки. Таким образом, вместе с «подушкой» покрытие в целом должно быть толщиной 1,52 метра. «Подобные дороги, безусловно, являются долгосрочными и дорогостоящими инвестициями, однако если оценить затраты на их эксплуатацию и ремонт, я убежден, что американский опыт позволяет экономить существенные средства при обеспечении высокого качества самих магистралей для потребителей», — говорит эксперт.
У наших дорог тоже есть основание. Например, толщина слоя щебня, который располагается под асфальтом, может доходить до метра. Но сегодня при ремонте, как ни странно, современные технологии не всегда оказываются в тему. Раньше приезжал экскаватор и, сдирая асфальт, выкапывал все, что под ним. Потом эта подушка опять засыпалась и все по новой укатывалось, давая хоть какую-то гарантию, что дорога не потрескается через неделю. Сегодня приезжает дорожная фреза, которая снимает тонкий верхний слой. А ниже может быть что угодно — и плохая «подушка», и вода, и размывы, которые в будущем почти стопроцентно приведут к полному разрушению дороги.
И даже ремонт небольших ям сегодня у нас делается кое-как, то ли по незнанию, то ли умышленно. «По технологии нужно снимать пять сантиметров покрытия, а снимают всего два, потому что так быстрее, да и особо никто за этим не следит, — рассказывает гендиректор компании «Дорожный строитель» Арарат Мсрян. — К тому же при текущем ремонте надо обязательно яму замазать битумом и катать тяжелым катком в пять тонн, а не двух-трехтонным, как обычно делается». На качество полотна влияет, конечно, и асфальтовая смесь, состоящая из битума, щебня, песка и минеральных веществ. «Смеси используются некачественные, потому что должного контроля на заводах нет. Сырье тоже плохое — песок, например», — говорит Арарат Мсрян.
