Нетрудно спрогнозировать, как ситуация может развиваться на прилегающих к Москве трассах уже в ближайшие месяцы. Самое страшное, как считают эксперты, начнется в мае, когда трафик на подмосковных дорогах уплотнится в несколько раз — за счет дачников и оживления делового сезона. Дело в том, что первый квартал года для грузовых перевозок не является пиковым, поэтому большинство мелких фирм смогли снизить логистическую активность без значительного ущерба для своего бизнеса. У некоторых компаний загрузка парка составляет не более 50—70 процентов вплоть до начала апреля. А вот потом можно почти со стопроцентной гарантией ждать напрочь забитых стоянок, запруженных фурами обочин и съездов, резкого сужения полос движения. Все это может превратить жизнь тех же москвичей в кромешный ад. По сути, обладатели подмосковных огородов, дач и коттеджей окажутся намертво заблокированными внутри МКАД — из столицы попросту невозможно будет выехать на автомобиле. Да и въехать тоже. Понятно, что люди от безысходности пересядут на электрички. Зато весь легковой транспорт осядет в городе и Москва рискует превратиться на весну — лето — осень в одну сплошную самостийную парковку.
Директор грузоперевозочной компании Trackom Станислав Бушуев говорит начистоту: «Перехватывающих парковок крайне мало, их катастрофически не хватает, а те, что есть, уже забиты. А ведь еще не сезон. Что будет в апреле, страшно представить». Наиболее напряженная ситуация, по прогнозам специалистов, ожидается на Ленинградском, Киевском, Минском шоссе, трассах «Дон» и «Урал».
Реформа грузового трафика требовала серьезной координации действий властей Москвы и области. На совещаниях по развитию транспортного узла постоянно говорилось о необходимости работать рука об руку. Но перевозчики считают, что получается у чиновников пока не очень. «Есть инициатива и политическая воля, но московские, областные и даже федеральные власти оказались не готовыми к ее реализации, — говорит директор департамента автоперевозок логистической компании STS Logistics Даниил Рыбалко. — Могу только согласиться с ГИБДД Московской области, которая официально заявила, что для реализации этого ограничения необходимо построить 83 перехватывающие стоянки-парковки. Плюс к этому надо переделывать автозаправочные комплексы со стоянками на 20—30 автопоездов. Кто и когда все это будет строить, непонятно. Кроме того, нужны и стоянки внутри Москвы. Предположим, машина зашла в столицу ночью, выгрузилась и опять должна ждать ночи для выезда из города. А где отстаиваться? В Москве ведь еще более проблематично с парковками. Серьезно ни к нам, ни к ряду известных мне логистических операторов с просьбой высказать свое мнение и просчитать количество необходимых стояночных мест никто из тех, кому поручено реализовать проект, не обращался. Необходимо было проводить глубокое исследование с учетом сезонности, товарооборота и перспектив развития».
Не пущать!
Справедливости ради отметим, что еще до принятия решения в Общественной палате прошли специальные слушания. На заседание пригласили чиновников департамента транспорта, членов профсоюзов дальнобойщиков, представителей общественности. Блогер Александр Евсин, пишущий на транспортную тему и известный в Сети как Евгений Шульц, рассказал «Итогам», что сухим остатком встречи стало очевидное — ничего не готово, кроме крайне поверхностной инвентаризации имеющихся в области площадок для отстоя фур, к которым причислили даже паркинги у торговых центров. Плюс успели развесить информационные оповещения о том, что фурам с 1 марта въезд на МКАД запрещен. По основному вопросу — о целесообразности передвижения фур в дневное время по МКАД — все были единодушны: необходимо запретить.
Между тем ничего конструктивного в этом направлении не было сделано. Как пояснили представители профсоюзов дальнобойщиков, водители уже не хотят ехать в Москву ни днем, ни ночью, поскольку на своей шкуре ощущают все чиновничьи косяки. Но ехать-то надо! Москва — мегаполис, потребляющий миллионы тонн продуктов, товаров легкой промышленности, запчастей, стройматериалов. Но департамент транспорта поступил хитро: с 1 марта фуры могут въезжать на МКАД, просто за это их будут штрафовать! За стоянку на обочинах — тоже. Пока штрафы копеечные и перевозчики их игнорируют, но в ближайшее время они значительно вырастут — предлагается увеличить сумму до пяти тысяч рублей.
В департаменте транспорта полагают, что крупный штраф — надежный барьер, защищающий МКАД от фур. Но большегрузы могут только двигаться! Им просто физически негде отстояться. Мы задали вопрос заместителю руководителя департамента транспорта Евгению Михайлову: «Каковы ваши прогнозы по изменению поведения водителей фур, если штрафы повысятся?» Он честно ответил: «Не знаю». Странный ответ для человека, который курирует эту проблему.
За чей счет?
По словам логистиков, если до введения запретительных мер транспорт прибывал на выгрузку, например, в Нижний на следующий день после загрузки в Москве, то сейчас требуются еще сутки. Ведь, пройдя ночью через МКАД, машина не успевает за этот же рабочий день преодолеть расстояние в несколько сотен километров. Сегодня по Москве и пригородам фурам невозможно сделать больше одного рейса в сутки на «плече» в 150—250 километров. На такой рейс тратится не менее восьми часов. В случае, если бы дорожная сеть была организована эффективно, такой рейс не занимал бы более 4—5 часов и водитель мог сделать до двух рейсов в сутки. Иными словами, с 1 марта себестоимость перевозок вырастет, а значит, пропорционально увеличивается стоимость товаров, доставляемых конечному потребителю. Понятно, что все издержки (сюда входят и штрафы, и время простоя фур, и оплата труда щоферов-грузчиков, и стоимость ночных работ, и сожженное лишнее топливо) будут отнесены на счет владельца груза. А он в свою очередь отобьет издержки уже за счет потребителя. Итог — подорожание всего и вся, что перевозится фурами. Согласно самым пессимистическим прогнозам, для Москвы этот показатель (по номенклатуре скоропортящихся товаров) может достигнуть 10 процентов.
«Штраф не станет запретительным фактором, перевозчики просто будут закладывать его в ставку фрахта транспортного средства, — подтверждает Алексей Школьников. — Расчет чиновников основан на том, что логистические операторы изменят схемы доставки продукции, но это займет время и в итоге все равно приведет к переходу складов и автопарка на ночной режим работы, за который, между прочим, по закону работодатель обязан платить больше».
Первый заместитель генерального директора по развитию бизнеса логистической компании «Молком» Седрик Амблар пытается просчитать последствия в цифрах: «Если каждая камера будет автоматически фиксировать каждое нарушение, то штраф даже в 300 рублей будет чувствителен для перевозчиков, особенно мелких. В Центральном регионе работает около 20 тысяч малых фирм (с парком в 1—5 транспортных единиц), что составляет около 70—80 процентов рынка. Как результат можно ожидать роста цен на перевозки на 2—3 процента».
«Для небольших перевозчиков все это может стать катастрофой, — считает Марк Хьюз, операционный директор по транспортной логистике компании «Ителла». — С московского рынка могут уйти региональные компании, которые занимались демпингом, поэтому возможен отчасти спекулятивный рост тарифов в связи с нехваткой транспорта».
При этом департамент транспорта бодро доложит еще о десятках миллионов рублей штрафов, пополнивших бюджет города. Гаишники тоже, наверное, будут рады, ибо тысячи фур мгновенно попадают в разряд нарушителей. Руководство, конечно, будет запрещать работникам свистка и жезла кошмарить водителей. Но ведь руководство оно в кабинете, а фура — тут, на обочине...
Тем не менее Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов, все же считает, что у ограничительной меры больше плюсов, чем минусов: «Сегодня МКАД перегружена на 250 процентов, и уже давно нужно было что-то решать, чтобы ее разгрузить. Есть надежда, что постановление правительства Москвы об ограничении въезда на МКАД поможет вывести за черту города склады и базы, которые не занимаются обслуживанием нашего города, а их огромное количество. Пропускная система, в свою очередь, позволит бороться с нелегальными перевозчиками, доля которых на официальном рынке достигает 80 процентов. Кто услугу квалифицированно оказывает и делает все по закону — получает пропуск, а кто работает за шапку семечек — таких нужно прикрывать».
А если по уму?
«Итоги» попросили экспертов рассказать о том, как надо было бы решать эту проблему по уму.
«Как мне представляется, существует три пути решения отведения транспортных потоков от Москвы, — говорит Алексей Школьников. — Во-первых, строительство новой кольцевой дороги, отвечающей потребностям логистики, имеющей качественные продуманные развязки, места для стоянки. Во-вторых, перенос грузовых станций и контейнерных площадок за пределы МКАД. И в-третьих, нужен запрет на въезд в Москву легкового транспорта не Московского региона. В любом случае всякие масштабные изменения транспортно-логистических схем должны сопровождаться опережающим развитием транспортной инфраструктуры» .
