— Вероятность этого очень высока, но пока такое решение Boeing еще не принял. Я думаю, что это произойдет не раньше 2025 года.
— Зачем им так долго ждать?
— Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля.
— Организация двух производств обошлась « АэроКомпозиту» примерно в 270 миллионов долларов. Это не та сумма, которую стал бы экономить Boeing…
— Да, но двести миллионов — это инвестиции с расчетом на наш объем: несколько десятков самолетокомплектов в год. А Boeing производит несколько сотен самолетов в год. И там уже требуются пропорционально бо́льшие вложения. Как минимум несколько миллиардов. Кроме того, если говорить о широкофюзеляжных самолетах, то у них крылья гораздо большей размерности. Не 18 метров, как у МС-21, они могут доходить и до 30 метров в длину. То есть игра свеч не стоит — полностью переходить на новую технологию смысла сейчас нет.
Если бы преимущество составляло более 20 процентов по себестоимости или по весу, Boeing однозначно поменял бы технологию. А когда преимущество всего 6–8 процентов, то это находится как раз на той грани, когда люди тысячу раз подумают, прежде чем что-то предпринимать. И потом, они подождут, пока мы доведем технологию до ума, получим сертификат на самолет, и только после этого будут действовать. То есть риски свои постараются свести к минимуму.
— Будущий конкурент « Гражданских самолетов Сухого» — корпорация Mitsubishi — тоже сначала хотела делать крылья для своего нового регионального самолета MRJ из композитных материалов, но потом от этой идеи отказалась. Почему?
— Думаю, что основных причин было две. Во-первых, на региональном самолете размерности MRJ композитное крыло не дает тех преимуществ, которые оно дает на магистральных лайнерах. Прежде всего потому, что значительную часть всего времени, которое такой самолет находится в воздухе, занимают взлет и посадка. А значит, экономия топлива будет невелика. Во-вторых, производя панель крыла для Boeing 787, в Mitsubishi насмотрелись на технологические сложности, с которыми сталкивался Boeing в этом процессе. Я имею в виду именно автоклавную технологию. Поверьте, там очень много различных проблем, которые японцы на данном этапе решать, видимо, не захотели.
— Композиты — очень малоизученная область материаловедения. Из- за этого их применение сопряжено с целым рядом трудностей. Например, когда Boeing делал Dreamliner, на начальном этапе испытания у самолета были обнаружены микротрещины, вследствие чего американцы вынуждены были перепроектировать крыло. Как вы намерены избежать подобных проблем? И какие риски вы видите в использовании инфузионной технологии?
— Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск — сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация «Иркут» совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21.
— А есть ли сугубо технологические риски?
— Естественно, при использовании любой новой технологии всегда есть риск, что что-то не получится или пойдет не так. Могли ли мы чего-то не учесть, изготавливая десятиметровые прототипы крыла? Сейчас ответить мне очень трудно, но вероятность этого, по нашему мнению, невелика. В любом случае все риски мы намерены еще раз просчитать и проверить. Уверен, до конца этого года все они будут сняты, что позволит создать композитное крыло с очень хорошими весовыми и аэродинамическими характеристиками в нужные для программы МС-21 сроки.
MILI дает деньги «до зарплаты». Дорого
Елена Николаева
Российский аналог американской системы Pay Day Loan кредитует под 900% годовых
Леван Назаров, 27
ключевой момент принятия решения об открытии бизнеса: новые возможности в области розничного кредитования - появилось регулирование
образование (у всех): MBA, МШУ Сколково, MIT
сфера деятельности: кредитование
стартовые вложения: февраль 2012 - $ 100 000 бизнес-ангел; май 2012- $ 200 000 частный инвестор; сентябрь 2012 - $ 850 000 частный инвестор
До 30 тыс. рублей, до 30 дней. В течение нескольких минут с минимумом документов. Онлайн. Но под бешеные проценты — от 2% в день (700–900% годовых). Микрозаймы — золотая жила для кредитных организаций. Неудивительно, что в этот сегмент пытаются зайти многие предприниматели. Но, как и бывает с лакомыми кусками, риски тут тоже высокие и зачастую возникает «эффект мышеловки». Впрочем, три выпускника сколковского МБА — Георгий Белоцерковский , Леван Назаров и Грант Алавердян — все же решили попытать счастья. В начале 2012 года они запустили проект MILI, аналог американской системы Pay Day Loan — кредитного продукта «до зарплаты». В США взять микрозаем — дело привычное и не более сложное, чем покупка гамбургера. Но там работают два драйвера: кредитная история и то, что в момент получения денег заемщик выписывает чек на компанию-работодателя, которая может списать сумму возврата с его зарплаты. В России нет ни того, ни другого. Как нет и привычки брать взаймы у банка. Скорее человек, не рассчитавший средства, обратится за небольшой суммой к друзьям.
Перспективы рынка
Однако с распространением интернета появился спрос на онлайн-кредиты, и ситуация начала меняться. Большие суммы таким образом точно не получить. А вот микрозаймы — вполне реально. « Рынок микрокредитования в России только набирает обороты. По итогам 2011 года этот сегмент вырос на 34 процента, а по итогам 2012-го — уже на 40 процентов: спрос велик. И сейчас как раз образуются микрофинансовые организации, предлагающие такие кредиты», — оценивает перспективы сегмента аналитик «Инвесткафе» Екатерина Кондрашова .
