Днями проявились первые незрячие — одним из таких стал самый крутой француз Бернар Арно (состояние 32 миллиарда евро), глава компании LVMH (бренды Louis Vuitton, Christian Dior, Givenchy, Bulgari, Hennessy и все такое). Данный коллаборационист во всеуслышание заявил, что, кроме бельгийской тихой гавани, никаких других берегов не видит, хотя французский край ему также по душе. Только дороговат слегка.
Тут-то наши уездные врачеватели и повылезали — взахлеб принялись скептицировать об олландовских видах на снижение бюджетного дефицита, создание новых рабочих мест, да что там — прямо сравнивать французского президента с любителями идти с Донкихотовым копьем на адскую мельницу глобального кризиса.
Мы экономически слабовидящих в беде не бросаем, а потому будем считать Гиппократовой доблестью раскраску окружающей картины хозяйственного мира.
Штришок первый. Франсуа Олланд — никакой не первопроходец, а идейный последователь антикризисного «Нового курса» Ф. Д. Рузвельта. В США в 20-е годы ХХ века самая высокая ставка подоходного налога была всего 24 процента, а налога на наследство и недвижимость — 20 процентов. В первый рузвельтовский срок верхняя планка подоходного увеличилась до 63 процентов, а во второй — до 79 процентов (впоследствии Трумэн с Эйзенхауэром «догнали» аж до 91 процента). Максимальная ставка налога на наследство возросла сначала до 45 процентов, затем до 60, 70 и, наконец, до 77 процентов. Эй, камрады, не злите Олланда! Зрительная память у него, судя по всему, хорошая.
Следующая черточка. Справиться с бюджетным дефицитом, то есть вытащить Францию из кризисного болота за счет одного повышения подоходного налога Олланду не удастся. По итогам прошлого года бюджетный дефицит родины Экзюпери и де Голля составил 117,1 миллиарда евро (5,4 процента ВВП), а госдолг – 1,8 триллиона евро (84,7 процента ВВП). Повышение подоходного налога даст всего 11 миллиардов дополнительных доходов в бюджет. Трепещите, френчи: не ровен час, Олланд повысит и корпоративные налоги (в США федеральный налог на корпоративную прибыль возрос с 14 процентов в 1929 году до 45 в 1955-м).
В довершение еще одна линия. Наши не терпящие инакомыслия экономические провидцы прозрачно намекают Олланду на безальтернативную необходимость сокращения социальных расходов, забывая проецировать свои экивоки на собственную отчизну. Франция, как и Россия, — социальное государство: интересно, что бы наши доморощенные всезнайки сказали, если бы кто-то из французов, также принципиально не пользующийся экономическим биноклем, посоветовал нам нечто подобное?
Вот, наконец, мы Россию и узрели. Если уж старая Европа так давит на своих богатеньких буратино, почему бы и нам не поскрести собственных миллиардеров? Ведь 13 процентов российского подоходного для них — сущая мелочь. Здесь-то некомпетентность примитивных окулистов становится видна невооруженным глазом.
Во-первых, налоги наши финансовые тузы в России платят. И платят столько, сколько постановил законодатель. Не их это вина, что НДФЛ у нас ценится всего в 13 процентов, а налог на дивиденды — в 9 процентов. Больше того, уплата подоходного налога стала для российских воротил эдакой пиар-удалью, особенно когда в региональные бюджеты через них попадает чуть ли не половина всего прибытка субъектов Федерации.
Во-вторых, основные доходы российские магнаты получают не в российских, а в офшорных кассах. Российское правительство попыталось было ввести налог на операции с офшорными компаниями, да такой отлуп получило, что теперь само к «доктору» бегает.
В-третьих, и это главное: а не кажется ли вам, что такие антикризисные лекарства, как повышение подоходного налога, отмена возврата экспортного НДС или введение налогообложения толлинга, могут быть задействованы российскими властями в расчете на будущие голодные годы? Интересная мысль. Но по здравом рассуждении она должна быть отвергнута. Если изменить порядок налогообложения сейчас, сбалансированный на сегодня бюджет мгновенно распухнет и по доходам, и по расходам. Что мы будем делать, когда нефтяные денежки внезапно кончатся?
Потому, как ни крути, что позволено французам с их сверхналогом на богатых, то российскому «больному» — смерть.
Друг природы / Автомобили / Тест-драйв
Друг природы
/ Автомобили / Тест-драйв
Обновленный Audi Q5 — на тест-драйве «Итогов»
Так вот ты какой, лесной олень! Животное смотрело на нас с недоумением, мы отвечали тем же. Встреча оказалась неожиданной: увидеть настоящую дичь в десяти километрах от мюнхенского аэропорта как-то не рассчитываешь. Но и оленю было чему удивиться: гибридный Audi Q5 подкрался абсолютно бесшумно. С новым SQ5, который мы испытывали пару часов назад, такой трюк не прошел бы: его рокот кого хочешь испугает. Хотя с природой заряженный Audi тоже дружит: под капотом «эски» — экономичный дизельный мотор.
Рестайлинг Q5 прошел, как и положено, на четвертом году жизни. В России эту модель полюбили: достаточно просторный, но не громоздкий, комфортный и адаптированный к отечественным реалиям вроде снегопадов, ям и высоких бордюров, кольценосный аппарат быстро вышел в бестселлеры. Теперь кроссовер немного подретушировали внешне и капитально обновили в подкапотном пространстве.
Глаз в первую очередь цепляется за решетку радиатора и фары. Портрет у художников из Ингольштадта вышел узнаваемым, даже чересчур: с некоторых ракурсов машина похожа на младшего брата — Q3. Сзади отличий еще меньше: сразу и не приметишь, что фонари, к примеру, стали еще более светодиодными. Салон по-прежнему радует качественной отделкой, простором и продуманной эргономикой. Если вы хоть раз сидели за рулем Audi, почувствуете себя как дома.
Кто действительно выделяется на общем фоне — так это упомянутая выше версия SQ5, которая до сих пор в списках не значилась: ощетинившаяся спойлерами и шильдиками машина кажется продуктом тюнинг-ателье. Заряженные «зажигалки» на дизельной диете у концерна Volkswagen были и прежде (вспомнить хотя бы линейку Skoda RS), но в случае с Audi SQ5 немецкие конструкторы здорово продвинулись. О новом моторе они готовы рассказывать часами, стоя у макета двигателя в разрезе. Конфигурация — V6, объем — три литра. Естественно, турбонаддув. Точнее, турбин две: малая работает при частичных нагрузках, зато раскручивается чуть ли не с холостых оборотов. Как только нажимаешь на газ посильнее и давление в выпускном коллекторе начинает расти, открывается клапан, направляющий поток газов на большую турбину, и уж тут на волю вырывается весь табун «лошадей», коих здесь насчитывается 313. Цифра внушительная: дизельных моторов с литровой мощностью, превышающей 100 л. с., в мире не так уж много.
После короткого брифинга коллеги из европейских изданий сразу бросаются именно к «эскам», но мы их опережаем. Первое впечатление от езды — локомотив! Как всегда бывает с двигателями на тяжелом топливе, главное тут не мощность, а крутящий момент, который превосходит 650 Н.м. Так что активный подхват, начавшись при старте с места, не заканчивается, кажется, никогда. Подобно локомотиву, SQ5 идет по трассе как по рельсам — уверенно, точно и... прямо. Повороты машина не то чтобы не любит, просто тяжелый двигатель за пределами передней оси активно стремится распрямить траекторию. Впрочем, с нас не убудет: быстрая езда по-русски — это не покорение горных серпантинов, а уверенные обгоны на прямых. Увы, по возвращении нас ждал неприятный сюрприз: дизельный SQ5 в России продавать не планируется, его роль отдадут машине с компрессорным трехлитровым мотором.
Что ж, тогда очередь более массовой версии, с бензиновым двигателем 2.0 TFSI. Его прокачали до 225 л. с., а масляный аппетит, которым славилась дорестайлинговая модификация, напротив, уменьшили. И главная новость: «робот» с двумя сцеплениями уступил место классическому восьмиступенчатому автомату. Это к лучшему: коробка знает свое дело на пять, переключаясь плавно и вовремя. Характер мотора остался прежним: он ровный, словно у электродвигателя, ощутимая тяга присутствует и на 1200, и на 5000 оборотах в минуту, разгон что надо. Вот она — золотая середина, которую наверняка выберет львиная доля российских покупателей.
Напоследок забираемся в гибрид, тем паче что в отличие от дизеля такую силовую установку к нам охотно везут. Сами компоненты гибридной схемы изменений не претерпели: это 211-сильный двухлитровый турбомотор и электродвигатель, увеличивающий суммарную отдачу до 245 л. с. На электротяге машина, как обещают проектировщики, способна проехать до трех километров, хотя в реальной жизни преодолеть таким способом более двух вам вряд ли удастся. Как выяснилось, для небольшого сафари в центре Европы и этого достаточно. А еще такой автомобиль понравится... азартным водителям. За рулем складывается впечатление, что конструкторы городили гибридную схему не столько ради экономии топлива, сколько из желания оптимизировать неоптимальную от рождения развесовку. Батарея, расположенная сзади, с этой задачей справляется мастерски. Гибридный Audi не легче обычных версий, но его центр тяжести расположен ниже, а грамотное распределение массы по осям наделяет машину практически нейтральной поворачиваемостью. В поворотах она, может, и медленнее SQ5, но удовольствия водитель получает больше.
