Но не всё так радужно, как бы хотелось. И проблемы сегодня стоят перед заводом очень непростые. Главная из них - полная неопределённость в будущем…
МНОГО ЛЕТ ДЫХАНИЕ Москвы было ледяным, высушивающим, умертвляющим. Обрезались финансовые артерии, десятилетиями питавшие дальневосточные промышленные центры. Обрывались экономические связи. Распадались корпорации и производства. Закрывались заводы, шахты, НИИ. За бесценок распродавались пароходства и рыболовные флотилии. Умирали порты. Брошенный на произвол судьбы умирал русский Север, оставшийся без завоза.
Фактически тогда была запущена новая государственная программа. Программа Ельцина - Гайдара, которую потом продолжили Черномырдин и Касьянов и которая до сих пор не остановлена. Программа умерщвления русского Дальнего Востока.
Сначала были оборваны почти все экономические связи с Дальним Востоком. Взметнувшиеся до небес тарифы на транспорт сделали продукцию дальневосточных заводов нерентабельной. И дальневосточники стали одним за другим выпадать из технологических цепочек. На это наложилось общее падение промышленного производства. Дальний Восток традиционно развивался как промышленный регион, где доля предприятий ВПК, наукоёмкого сектора была очень высока. И с падением госзаказа экономика Дальнего Востока рухнула. За 1993 - 2001 годы разорилось и закрылось больше половины всех заводов, НПО и НИИ. Например, в советские времена на авиационном заводе Комсомольска-на-Амуре работало 24 тысячи человек, сейчас - меньше 12 тысяч. На судостроительном заводе работало 17 тысяч человек, сейчас - около 4 тысяч. Оставшиеся производства фактически просто выживали, сократившись в объёмах производства на 50-70 процентов. Без работы остались миллионы людей.
Вторым ударом по Дальнему Востоку стали акционирование и приватизация морского флота. Имевший в 1991 году самый большой в мире рыболовный и транспортный флот, Дальний Восток уже к 1999 году остался без одного и без второго. Сотни транспортных судов были уведены из-под российского флага, многократно перепроданы, и теперь принадлежат иностранным компаниям, принося прибыль кому угодно, только не России.
Рыболовецкий флот постигла ещё более печальная участь. Большая часть судов растащена по частным компаниям и работает на иностранных хозяев, вырабатывая остатки ресурса и постепенно превращаясь в свалку металлолома. Десятки судов за это время просто ушли на дно. К новости о том, что на Дальнем Востоке затонули очередной сейнер или траулер, все почти уже привыкли. Сотни проданы на металл.
Отсутствие государственной политики в отрасли по обновлению рыбопромыслового флота привело к катастрофическому ухудшению его состояния. Списание флота отрасли за период с 1990 по 2000 годы составило 1363 единицы (35 % от общего количества судов), в том числе крупнотоннажного - 275 единиц (41 %), среднетоннажного - 282 (42 %), малотоннажного - 116 (17 %) и другие суда - 690 единиц. За этот же период пополнение флота составили 1243 единицы. Однако из приобретенных судов только 578 единиц (47 %) составлял новый флот. Остальные, как правило, были суда старой постройки перекуплены у других бассейнов, предприятий России, а также дальнего и ближнего зарубежья.
Согласно данным Госкомрыболовства России, в отрасли с 1991 года без работы осталось 195 тысяч человек - 42 процента!
К 2000 году производственные мощности флота по выпуску продукции сократились в сравнении с 1991 годом по мороженой продукции в 2,2 раза, консервам - в 6,9 раза, рыбной муки - в 3,2 раза. В то же время использование оставшихся производственных мощностей в 2000 году составило: по мороженой рыбе - 41,2 %, по консервам - 38,5 %, по муке рыбной - 28,3 процента. И главная причина низкой эффективности использования флота является то, что он выведен из государственной сферы. Только 170 судов, или 4,3 %, являются государственными. Большая часть пойманной рыбы и морепродуктов уходит сегодня на рынки Японии, Кореи и Китая. Из первой в мире страны по объёмам добываемых морских ресурсов Россия откатилась на задворки.
Если в 1989 году Советский Союз занимал первое-второе место в мире с общим уловом 11 миллионов 100 тысяч тонн, то теперь мы упали на 10-е место в мире. Сегодня соседний Китай добывает почти 40 миллионов тонн рыбы и морепродуктов в год.
А ведь рыба, рыбопродукты и морепродукты являются не только источником поступления белков животного происхождения на внутренний рынок, но и обеспечивают поступление в бюджеты иностранной валюты для развития рыбного хозяйства. Рыба и морепродукты занимают более значительное место в международной торговле продовольствием, чем другие продовольственные товары. Экспорт рыбопродукции из развивающихся стран в развитые, по данным ФАО, в 2007 г. превысил 16 млрд. долл. США, что намного больше, чем экспорт кофе, бананов, чая, мяса и риса. Такие страны, как Исландия, Норвегия, Канада и другие, ежегодно экспортируют рыбной продукции на миллиарды долларов. И это при насыщении своего внутреннего рынка продукцией собственного производства.
В результате уровень потребления рыбной продукции в передовых странах составляет от 30 до 60 килограммов на душу населения в год. И давно научно доказано, что продолжительность жизни напрямую связана с процентом рыбы в рационе. В России же это уровень сегодня составляет всего 16 килограммов на человека в год, что почти на четверть ниже научно обоснованной нормы в 23 килограммов на человека. В советское время мы добывали рыбы 36 килограммов на человека в год.
Третьим ударом по Дальнему Востоку стало почти полное сворачивание всех социальных программ, реформа ЖКХ и прекращение дотационного финансирования Севера.
В условиях безработицы, нищенских зарплат и полного социального коллапса региона начался его распад. Чукотский АО потерял в течение 1990-х более половины своего населения; Магаданская область - 40%, Камчатская - 18%, Сахалинская - 16%, Саха-Якутия - 10%, Еврейская АО - 45%. В 1991 году в городе Комсомольск-на-Амуре проживало 319 тысяч жителей, теперь только 268 тысяч. Фактически начался русский исход с Дальнего Востока. Впервые за всю многовековую историю освоения этого региона численность населения начала сокращаться. За семнадцать лет население Дальнего Востока сократилось почти на 2 миллиона - на четверть от того, что было в 1991 году. Безработные, голодные люди бросали своих холодные полуразрушенные жилища и уезжали на Запад. Опустели целые города. С карт исчезли сотни сёл и посёлков.
ГЛАВНОЕ, ЧТО СЕГОДНЯ не даёт нормально работать 12 авиаремонтному заводу, это полная неопределённость его статуса. С одной стороны, он был и остаётся государственной собственностью. Им распоряжается и управляет Федеральное агентство по управлению государственным имуществом. Но на этом факте всё "управление" заканчивается. Ни помощи, ни заказов от ФАУГИ, естественно, не дождёшься. Только непрерывные проверки, инспекции и комиссии. До недавнего времени 12-й завод, как и двадцать три других авиаремонтных предприятия, входил в одну из армейских структур - управление капитально-восстановительного ремонта, которое распределяло заказы на ремонт авиатехники и загружало заводы. Но теперь ВВС фактически от всех этих заводов отказалось. Все заказы теперь выставляются на конкурсы и должны "завоёвываться" в конкурентной борьбе. Но чтобы полноценно участвовать в этих комплексах, заводу нужна экономическая свобода, которой он как госпредприятие фактически лишён. В итоге из-под носа завода 12 корейских вертолётов повезли ремонтировать в Ростов, а 4 китайских ещё дальше - в прибалтийский Калининград…
К тому же российские "конкурсы" имеют свою специфику. Например, в этом году конкурсы прошли только в феврале, а утверждение контрактов состоялось только в конце марта. Тогда же в части ушло распоряжение отправлять вертолёты на ремонт. В итоге после всех обязательных процедур вертолёты появятся на заводе лишь к началу июня - через полгода! И завод, наконец, получит право начать расходовать средства, полученные на этот ремонт. Но всё это время заводчанам нужно платить зарплату, оплачивать коммунальные услуги, закупать запчасти и ремкомплекты, а главное - исправно платить налоги. Только вот один вопрос: где для этого взять деньги, если бюджет прошлого года уже давно закрыт, а в новом денег ещё нет? Вот и трясут завод всякого рада проверки комиссии
Вторая проблема - это постоянный рост цен на запчасти и ГСМ. Ещё четыре года назад тонна мазута стоила 2 800 рублей, а сейчас уже почти 10 000 рублей. Если год назад комплект лопастей для хвостового винта на Ми-8 стоил 250 000 рублей, то с теперь уже 620 000. Немногие оставшиеся производства фактически стали монополистами и могут выставлять любые цены, понимая, что альтернативы им просто нет. А наше вроде как прямое начальство - командование ВВС, которое регулярно присылает на завод свои директивы и приказы, только руками разводит. Мол, нам до этого дела нет. Это дела ваши, коммерческие. Мы будем ремонтироваться у того, у кого дешевле. Такая вот "экономическая реформа"…
