— Автомобильных дизайнеров часто упрекают в том, что они диктуют инженерам, какой должна быть машина, а не наоборот. Согласны с обвинениями?
— Что, так и говорят? Хотя доля правды в этом есть. Вот посмотрите на улицу: у тротуара припарковано десятка два машин. Они все внутри одинаковые! У них есть двигатель, руль, колеса. По качеству они примерно равны: покупатель знает, что существует гарантия, надежностью его уже не привлечь. Простите, ребята, но технологии больше не являются двигателем продаж: капот теперь никто не открывает. Единственное, что подталкивает спрос, это дизайн и бренд. Да, раньше была другая парадигма, особенно на заре автомобилизма. Когда-то человечество мечтало заменить лошадь на машину, и конструкторы в этом обществе были королями. Сейчас все иначе: инженеру показывают дизайн и говорят сделать под него автомобиль. Он больше не великий, таких, как он, миллион. А дизайн, способный покорить мир, — один-единственный. Это справедливо не только для автопрома, то же происходит и в электронике. Достаточно вспомнить линейку продуктов от Apple.
— Работать в больших автомобильных компаниях с их корпоративными правилами, наверное, сложно для творческого человека?
— Скорее легко. Да, есть дедлайны, когда ты должен во что бы то ни стало выдать готовый продукт. Однако ты отгорожен от проблем менеджмента: не приходится заниматься организаторской работой, на то есть специальные люди. Более того, тебе готовы помогать в поисках вдохновения. Хочешь махнуть на недельку в Рим, посмотреть античную архитектуру? Пожалуйста, контора платит. Понадобилась вилла с видом на Средиземное море? И это не проблема. Собрался с девушкой в тур по Латинской Америке? Легко! Только за девушку плати из своего кармана. И, главное, твори. Если будешь буксовать, тебя заменят.
— Вы работали на Citroen и Toyota. Какими работами гордитесь, а какие считаете неудачными?
— Что-то переделывать точно не стал бы — пусть сейчас кое-что кажется наивным, но тогда для меня это были автомобили-мечты. Поверьте, многое из того, что мы считаем сегодня вершиной дизайна, лет через десять покажется примитивным. Что до удачных работ, то прежде всего это Citroen C3. Раньше французская марка выпускала угловатые авто, а мы нарисовали пузырьки — это был настоящий прорыв. Еще я очень горжусь моделью C6, которую мы изначально готовили под президента Франции. Ситуация тогда была такая. Все предыдущие президенты использовали Citroen DS — тот самый, на котором ездил и летал Фантомас. Все здорово, но машина-то старая, еще 50-х годов. Нам задали непростую задачку — нарисовать вау-мобиль, способный переплюнуть дегендарный DS. Для C6 я сделал, в частности, переднюю решетку из двух линий, изогнутых посередине в форме двойного шеврона — эмблемы «Ситроен». Такой пульс-кардиограмма, биение сердца! Вскоре он стал частью фирменного стиля марки — для дизайнера это большой успех, это здорово.
Теперь по «Тойоте». Здесь тоже есть два автомобиля, которые я считаю в том числе и личным достижением. Во-первых, Auris: уникальность дизайна этого хетчбэка в том, что он… никакой. Потому и продается в огромных количествах: вышел эдакий стандартизированный бюргер-мобиль для всего мира. Если у тебя получился бестселлер, это уже круто. Нарисовал, например, Volkswagen Golf — ты великий. Я горд тем, что был частью команды профессионалов, создавших Toyota Auris. Или взять Toyota iQ — маленький кубик на колесах. В чем его нетривиальность? У любого физического объекта есть свои лимиты, в частности безопасности. Если вы в машине объемом один кубический метр на скорости 140 км/ч куда-то врезаетесь, то превращаетесь в фаршированную кильку. Это в большом внедорожнике есть место для зон деформации, а здесь с ними сложнее. Так что наша задача заключалась в том, чтобы скомпоновать автомобиль, сделав его безопасным, — это концепция «много внутри, мало снаружи». Я как дизайнер автомобильных интерьеров участвовал как раз в разработке новых подходов к компоновке. И именно этот опыт помогает мне сейчас в работе над тем, чем я занимаюсь в России.
— Вы же планировали открыть свой бизнес в Европе...
— Да, такие идеи были. Я автомобильный дизайнер, но в какой-то момент захотелось взглянуть на свое творчество шире, так сказать, с высоты птичьего полета. А шире — это дизайн транспорта. С Игорем Лобановым, дизайнером яхт, мы собирались открыть в Монте-Карло студию Kinetika с тремя подразделениями — Aqua, Terra и Aero, которые бы занимались соответственно дизайном водных, наземных и воздушных транспортных средств.
— А почему вообще вы решили уйти с высокооплачиваемой должности и заняться собственным делом — это же риск?
— В такой большой корпорации, как Toyota, существует очень четкая иерархия. Людей там не увольняют, ты работаешь на компанию всю жизнь, потихоньку продвигаясь наверх. Получается пирамида, на вершине которой несколько пожилых японцев. Пока они живы, пробиться в их круг невозможно. Даже если вакансия и появится, на свободное место возьмут очередного японца, благо недостатка в них нет. Невероятно трудолюбивый народ! Уходить же в компанию, которая ниже рангом, значит, в некотором роде идти на понижение. Даже если тебе там предлагают очень хорошую позицию. Проблема в том, что Toyota лучший игрок в автомобильном бизнесе, я в этом убежден. Сложности бывают у всех, но Toyota из тех немногих компаний, которые всегда находят выход. Да, я не занял должности главного дизайнера концерна, но на фоне коллег, работавших у других автопроизводителей, был на очень высоком уровне.
— Перекупить не пытались?
— А как же. Например, звали возглавить дизайн автомобилей Chrysler. Но это означало бы неизбежный переезд в Детройт — рабочий город с преимущественно темнокожим населением, который к тому же находится далековато от России. А я все эти годы старался бывать на родине, общаться с соотечественниками. Двадцать лет прожил за границей, а вы можете уловить хоть малейший акцент? То-то! И четыре года назад, когда вернулся, говорил так же.
И потом... Не хочу, чтобы эти слова прозвучали пафосно, но мне хотелось сделать что-то здесь, в России. Когда мой дед был в том же возрасте, 35—40 лет, он работал на швейной фабрике в Иванове и, как только это понадобилось для фронта, смог в четыре раза увеличить производительность станков, изготавливавших шинели. Отец в свои годы строил Волжский автозавод — в том числе и для меня, чтобы я мог работать автомобильным дизайнером в будущем. Теперь моя очередь созидать.
— Что же помешало рисовать «Лады»?
— Как что? Продали наш с вами Волжский автозавод французам. То же, кстати, произошло и с «КАМАЗом». Разработка собственных автомобилей, включая дизайн, на этих заводах прекратится — НИОКР мы передали Западу, а сами будем лишь собирать их изделия отвертками. Да бог с ней, с политикой, я благодарен стране, которая дала мне бесплатное образование, бесплатно лечила все те годы, что я рос, кормила меня, в конце концов, купила билет в Швейцарию. Теперь я набрался опыта, которого нет ни у кого в России, и могу применить его здесь.
— Вас по легенде пригласил вернуться Герман Греф. Как вы познакомились?
— Это забавная история. Я приехал в Токио, остановился на 35-м этаже какой-то звездной гостиницы. Вдруг в три часа ночи в номере затрезвонил телефон. Для японцев звонить в такое время, мягко говоря, нетипично, так что я здорово удивился. Слышу в трубке: «Алло, здравствуйте, вас беспокоят из Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации...» Ну, думаю, приехали. Они что, под дверью стоят? Неведомый собеседник обрадовал: оказывается, есть у нас службы, чтобы своих граждан по миру «сопровождать». В общем, приглашают меня на министерское совещание по проблемам промышленного дизайна в России. А что, спрашиваю, есть проблемы? Мне в трубку: «Владимир, не издевайтесь. Проблема в том, что промышленного дизайна у нас нет!»
Я, конечно, приехал на это совещание. Герман Оскарович собрал у себя очень достойных специалистов и первым делом предложил всем представиться и назвать годовой оборот своих компаний. С тойотовской выручкой в 265 миллиардов долларов я оказался рекордсменом, всех коллег обогнал на несколько порядков. Так получилось. Дальше, как в фильме: «А вас, Штирлиц, я попрошу остаться». Мы заговорили о промышленности в целом, и, чтобы не быть голословным, я пригласил Грефа в нашу студию Toyota в Ницце, благо должность это позволяла. Герман Оскарович согласился и пообещал захватить с собой еще несколько губернаторов: у них как раз был запланирован инвестиционный форум в Канне.
Я возвращаюсь к своим, обо всем рассказываю. Что тут началось! Долго созванивались с Японией, все согласовывали, но, когда убедились, что это тот самый Герман Греф, который подписал им разрешение на строительство завода под Петербургом, решили, что покажут все без утайки. Подготовились по полной: проверили окрестности, расставили французскую полицию, даже вертолеты в небо подняли. И вот из Канн приезжает черный Mercedes тогдашнего нашего посла во Франции, а ныне министра культуры Александра Авдеева с Германом Грефом и мной, а следом — целый автобус с губернаторами. У нас там была такая технология: берешь в руки карандаш, чертишь им что-то, а за стеклом станок тут же выпиливает все, что ты изобразил, причем в масштабе 1:100. Начертил десять сантиметров — получил десятиметровый распил. Это если схематично объяснять. Я попросил, чтобы к нашему приезду все подготовили, даю Грефу карандаш, он расписывается, а станок прямо перед ним все это выпиливает. Ему понравилось.
