Львиную часть (общей массой 9,7 млн тонн) импорта составляют черные металлы и изделия из них — мы их завозим на 14,1 млрд долларов (см. график 5). Ключевыми торговыми партнерами России в данной сфере являются Украина (3,1 млрд долларов, 3,9 млн тонн) и Китай (2,5 млрд долларов, 1,7 млн тонн) — см. график 6. Украина — наш основной поставщик сортового и фасонного проката (прутки, уголки и т. п.), а также труб. Из Китая мы импортируем крепежные элементы (винты, болты, гайки, заклепки и т. п.), двери, окна и пороги из металла, трубы бесшовные для бурения скважин, а также прокат с гальваническим покрытием, используемый в основном в строительстве.
В целом простор для импортозамещения в металлургии достаточно большой. Но основную лакуну отечественного рынка черных металлов в части поставок строительного проката наши металлурги в скором времени закроют, в этом уже можно не сомневаться. В 2013–2014 годах были введены в эксплуатацию сортопрокатные заводы: НЛМК в Калужской области мощностью 1,5 млн тонн, «УГМК-Холдинг» в Тюменской области мощностью 0,55 млн тонн, «Северсталь» в Саратовской области мощностью 1 млн тонн. Строительство этих трех совершенно новых меткомбинатов общей мощностью 3 млн тонн проката обошлось нашим металлургам в 2,5 млрд долларов. Помимо этого есть интересные и вполне реализуемые проекты Evraz plc по строительству «Южного стана» в Ростовской области мощностью 0,45 млн тонн мелкосортного проката и группы «Кокс» в Тульской области мощностью 2 млн тонн сортового проката (подробнее об этом проекте см. ниже), которые еще больше насытят внутренний рынок отечественной металлопродукцией. Если эти проекты будут реализованы, как запланировано, то уже через три года отечественные металлурги заместят до 40–50% импорта черных металлов и изделий из них. Для замещения остального объема импорта черных металлов придется серьезно потрудиться, так как там речь будет идти уже о более дорогом, качественном и специализированном прокате, например о прокате для автопрома и прочего машиностроения.
Транспорт
Один-единственный транспортный инвестиционный проект стоимостью 4,4 млрд долларов обеспечил почти 40% общего объема инвестиций (11,3 млрд долларов) по обнаруженным нами в ленте агентства «Интерфакс» проектам за период с ноября 2013 года по январь 2014-го включительно. И это не очередной трубопровод, как могли бы подумать наши постоянные читатели!
Речь идет о строительстве самого протяженного участка новой платной скоростной автомобильной дороги М11 Москва — Санкт-Петербург длиной 209 километров в Тверской и Новгородской областях. Так называемый контракт жизненного цикла на строительство, содержание, ремонт и эксплуатацию шестого участка трассы (334–543-й километры) выиграла компания «Мостотрест», основными акционерами которой являются Аркадий и Игорь Ротенберги , топ-менеджеры транспортной группы «Н-Транс» Константин Николаев , Никита Мишин и Андрей Филатов (на всех — 38,6% акций), а также управляющие компании НПФ «Благосостояние» (29,4% акций). Строительство этого участка уже началось и должно быть завершено весной 2018 года, к началу чемпионата мира по футболу. На всем протяжении участок предполагается сделать четырехполосным и соответствующим категории IA, которая позволяет обеспечить расчетную скорость движения 150 км/ч.
«Мостотрест» выиграл этот контракт в борьбе с УСК «Мост» (входит в группу СК «Мост», блокпакет принадлежит Геннадию Тимченко ), предложив построить участок трассы за 144,6 млрд рублей (с НДС), в то время как предложение УСК «Мост» составило 148,8 млрд рублей (стартовая цена контракта была 152,8 млрд рублей, из которых 149,1 млрд предполагалось направить непосредственно на строительство дороги). Серьезное снижение стартовой цены «Мостотрестом» объясняется тем, что компания уже ведет строительство смежного участка автомагистрали — обхода Вышнего Волочка, а в будущем это существенно упростит и удешевит передислокацию производственных мощностей компании к новому участку строительства.
Стоимость же всей трассы Москва — Санкт-Петербург можно оценить примерно в 500 млрд рублей. Большая часть этих средств вкладывается государством либо напрямую, через Инвестиционный фонд, либо опосредованно — через ВЭБ и гарантии банкам от Минфина РФ.
Таблица:
Инвестиционные проекты на территории России (с 1 ноября 2013 года по 31 января 2014 года)
Электроэнергетика
В другой инфраструктурной отрасли, электроэнергетике, на этот раз тоже доминируют инвестиционные проекты, осуществляемые государством, точнее государственными компаниями. Это строительство новых линий электропередачи, электроподстанций, новых ТЭЦ и энергоблоков — словом, здесь все традиционно. Всего мы обнаружили десять проектов на разных стадиях на 3,4 млрд долларов. Отметим один из них, самый капиталоемкий.
Госкомпания «Интер РАО ЕЭС» готовится запустить в 2014 году два новых энергоблока на Черепетской ГРЭС, которая находится в городке Суворове Тульской области. Как известно, основная функция Черепетской ГРЭС — обеспечение надежного функционирования энергосистемы Центра России, а именно несение пиковых нагрузок в пределах Московской, Тульской, Орловской, Брянской и Калужской областей. Поэтому строительство двух новых пылеугольных блоков общей мощностью 450 МВт и стоимостью 875 млн долларов считается одним из приоритетов всей инвестиционной программы «Интер РАО ЕЭС». Важный момент: основное оборудование новых энергоблоков будет отечественного производства. Паровые турбины поставляет компания «Силовые машины», а энергетические котлы — Таганрогский котлостроительный завод «Красный котельщик», входящий в состав «Силовых машин» с февраля 2012 года.
Металлургия и машиностроение
Эти смежные отрасли сгенерировали девять инвестпроектов суммарной стоимостью 1,4 млрд долларов.
Самый крупный из них тянет на 0,9 млрд долларов. Это проект строительства литейно-прокатного комплекса, который планирует возвести в непосредственной близости от завода «Тулачермет» его владелец группа «Кокс», принадлежащая семье Зубицких . Завод «Тулачермет» — один из крупнейших в мире производителей и экспортеров товарного чугуна, в том числе особо чистого. Ежегодное производство чугуна на заводе составляет чуть больше 2 млн тонн. Разумеется, отечественные металлургические комбинаты типа Магнитки или «Северстали» производят чугуна в разы больше, но при этом они сами его используют для дальнейшей выплавки стали, а для «Тулачермета» чугун — товарный продукт, что нетипично для мировой металлургии.
И вот, похоже, Зубицкие решили уйти от этой уникальности своего завода, создав на нем надстройку в виде сталеплавильных и прокатных мощностей. Естественно, основным сырьем для комплекса будет чугун, выпускаемый «Тулачерметом». Планируется, что новый комплекс будет выпускать сортовой прокат для автомобильных, машиностроительных и строительных предприятий Центральной России. Мощность двух прокатных станов составит от 1,5 до 2 млн тонн. Подчеркнем, что проект нацелен на импортозамещение. Мотивация у инвесторов довольно простая: диверсификация рынков сбыта и повышение прибыльности бизнеса. В зависимости от конъюнктуры можно будет выбирать, чем торговать: чугуном или прокатом. В любом случае поход семьи Зубицких вверх по цепочке добавленной стоимости металлургии, от железной руды и угля к чугуну и коксу и далее, к стали и прокату, можно лишь приветствовать.
Вертикальная интеграция бизнеса беспокоит не только металлургов, но и машиностроителей. Так, НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ), крупнейший в России производитель железнодорожных вагонов и танков, вложился совместно с энгельсским Заводом металлоконструкций (ЗМК, также производит грузовые железнодорожные вагоны) в создание нового литейного производства в Балакове Саратовской области. На совместном предприятии «Балаково-Центролит» идут пусконаладочные работы, и уже в скором времени оно начнет выпускать отливки для грузового железнодорожного транспорта, а именно балку надрессорную и раму боковую общим объемом выпуска 18 тыс. тонн стального литья в год. Основные потребители продукции нового завода, они же акционеры СП, — УВЗ и ЗМК. Решение о строительстве литейного завода стоимостью 120 млн долларов было принято в 2011 году на фоне дефицита крупного вагонного литья на внутреннем рынке, когда его приходилось импортировать из Украины. Сейчас же спрос на грузовые железнодорожные вагоны заметно спал, вместе с ним уменьшился и спрос на вагонное литье, но балаковский проект не потерял своей актуальности, так как изначально был нацелен на импортозамещение. Уместно вспомнить, что «Балаково-Центролит» уже второй завод металлургического профиля, построенный в Балакове за последние годы (совсем недавно был запущен электрометаллургический завод «Северстали»). Металлургов в Балакове привлекает дешевая электроэнергия от местной АЭС.
