Салон, с одной стороны, выглядит более земным: вместо пяти шкал — традиционная тройка циферблатов, пропал опционный экран ночного видения, природных материалов стало больше. С другой — насыщенность технологиями по-прежнему запредельная. К примеру, мультимедийный экран системы COMAND получил функцию Splitview (пассажир и водитель видят разные картинки) и плотно интегрирован с социальными сетями.
Опускаешься в кресло и понимаешь, что делалось все именно под тебя. Даже человек, который ни разу не ездил на «Мерседесах», легко найдет с машиной общий язык: такова эргономическая идеология штутгартских авто. Сиденья — просто блеск: помимо стандартных пространственных регулировок (вперед-назад, вверх-вниз) у них потрясающий талант подстраиваться под седока разной комплекции и темперамента. Подтянутым и жаждущим спорта — мощные валики боковой поддержки. Клиентам в теле, предпочитающим расслабленную езду, тоже найдется подходящая конфигурация.
Наиболее слабая «ешка» из тех, что нам удалось попробовать, — E 250. Под капотом — двухлитровый мотор с турбонаддувом мощностью 211 л. с. Эта версия неспроста одна из самых популярных: налог не кусается, динамики хватает за глаза, управляемость выше всяких похвал. Даже если нарочно провоцировать занос, машина поведет себя достойно: не пугая водителя резкими уводами, плавно вкрутится в вираж. Единственное, что удручает, — монотонный звук бензиновой «четверки», слышный даже через мощнейшую шумоизоляцию.
Для контраста берем 500-й. Классический V8 и 408 сил — аж слюнки текут! Подхват сумасшедший, правда, с мерседесовским акцентом: без дыма из-под колес и ерзания задка, но все равно впечатляет. Особенно на скорости. Правда, есть проблемы с поворотами: тяжелый передок при быстром выходе не дает моментально стабилизировать машину, требуется два-три корректирующих движения рулем, чтобы нащупать прямолинейную траекторию. Не помогает даже перевод фирменной подвески Airmatic в спортивный режим. Сразу видно: экстремальная езда — это все-таки удел AMG-версий, на обычном бизнес-седане летать не принято.
Золотая середина — новая 333-сильная «битурбошестерка», которой вооружен E 400. По паспорту все замечательно: 5,3 секунды до сотни — это всего на полсекунды медленнее «пятисотого». Но впечатление совсем другое. Характер мотора чересчур ровный, без ярких подхватов, еще и АКПП работает неидеально — оттого-то и кажется, что динамика не ахти. Кстати, к обновленному семиступенчатому автомату 7G-TRONIC есть вопросы на разных версиях, но именно в «четырехсотке» задумчивость и нелогичность в переключениях становятся наиболее заметны.
Дизельный E 350 BlueTEC достался в хозяйственном кузове. Памятуя о том, что за прошлый год россияне соблазнились лишь 33 универсалами, корреспондент «Итогов» не стал рассматривать супербагажник, а сосредоточился на связке двигатель — коробка. Здесь как раз тот случай, когда огрехи автомата совсем незаметны, ведь, имея под правой ногой 620 ньютон-метров, можно вообще забыть про передачи. Порой кажется, что с такой ломовой тягой «сарай» заткнет за пояс E 500, а каждый взгляд на расходомер — маленький праздник: всего 10 литров на сотню. Мы отдали бы «блютеку» звание лучшего Е-класса в линейке.
Впрочем, какую «ешку» ни возьми, главное всегда включено в счет: образцовый комфорт, просторный салон с отделкой, к качеству которой не подкопаешься, и бесценный имидж трехлучевой звезды. А еще последние разработки в области безопасности. Новый E-класс умеет останавливаться перед внезапно выскочившим пешеходом, «смотреть по сторонам» на перекрестке и не дает выехать на встречку, если там находится машина. Интересно, в комплекте с мигалкой последняя опция отключается?
Бескомпромиссный / Автомобили / Личный опыт
Бескомпромиссный
/ Автомобили / Личный опыт
Путешественник Вячеслав Красько — о своем Jeep Wrangler
Главным качеством машины для меня долгое время оставалась динамика, поначалу я ездил только на спортивных авто. В какой-то момент пришло понимание, что нужна еще и проходимость, но от скорости я не готов был отказаться и стал искать вариант «два в одном». В результате выбор пал на Jeep Wrangler. Едва ли кому-то придет в голову спорить с тем, что по вездеходным качествам он один из лучших. Тем более что я взял самую внедорожную версию Rubicon, превзойти которую могут разве что специально подготовленные машины.
Медленным «американца» тоже не назовешь. Мой Wrangler, оснащенный 3,6-литровым бензиновым мотором, берет первую сотню за 8,1 секунды. А, к примеру, Land Rover Defender (нисколько не умаляю его способностей как «проходимца») делает это за 15,8. Для меня гандикап существенный, так что обошлось без мук выбора. Конечно, сыграли свою роль и эстетика, и имидж модели. Jeep обладает уникальным неустаревающим дизайном. Он, с одной стороны, брутален и агрессивен, то есть настоящая мужская машина, с другой — элегантен и подтянут.
Немаловажное достоинство моего автомобиля — универсальность. Я искал такой вариант, на котором можно комфортно передвигаться по городу, быстро мчаться по шоссе и при этом не бояться съехать с асфальта. Wrangler последнего поколения все это умеет. Предшественники отлично лазали по грязи, но ездить по нормальным дорогам на них было тяжеловато, а вот Wrangler JK — товарищ разносторонне развитый. Я не испытываю никакого дискомфорта от ежедневных вояжей по Москве. Соответственно, отпадает необходимость иметь вторую машину на каждый день.
А чего в нем может не хватать? Здесь есть все современные блага цивилизации, начиная от климат-контроля и подогрева сидений и заканчивая системой стабилизации и модной аудиосистемой. Единственное, что пришлось сделать дополнительно, — шумоизоляцию. В машине стало совсем тихо и уютнее зимой.
Приятно, что подвеска комфортна в любых ситуациях. И чем хуже дорога, тем приятнее ехать на Wrangler. Недавно я катался в Суздаль. Местами приходилось ехать по обочине со скоростью 60—80 км/ч, и какая бы яма мне ни попалась, ходовая отрабатывала ее без единого пробоя, не сильно сотрясая салон. Ни один другой внедорожник на такое не способен.
Еще один повод для гордости — съемная крыша, уникальная опция, сохранившаяся на Wrangler. Легким движением рук брутальный джип превращается в элегантный кабриолет!
Я сравнительно молодой рэнглеровод, так как купил машину в декабре и пока не успел влиться в клубные тусовки, но отдаю себе отчет, что настоящий внедорожник нужно периодически «выгуливать». Скоро планирую марш-бросок на Украину и в Белоруссию, где собираюсь вдоволь покататься. Вообще я очень люблю дальние вылазки и знаю, как приятно, когда тебя не ограничивает дорога, когда ты можешь выбрать любое направление. В августе прошлого года я ездил в экспедицию к высыхающему Аралу. Сейчас можно беспроблемно перемещаться по дну водоема, преодолевая валуны и всякие другие природные нагромождения. На спорткаре я, понятное дело, и до Узбекистана не доехал бы. Пришлось туда лететь и арендовать на месте уазик — на нем и гонял. Теперь есть жгучее желание повторить подвиг уже на Wrangler.
Раньше я старался менять машины примерно раз в три года. Сейчас понимаю, что Jeep — это надолго. Единственный фактор, который может нас разлучить, это большая семья, ведь «коротыш» достаточно компактен. Двое детей сзади еще поместятся, но это предел. Вот потому-то американцы и выпустили длиннобазную пятидверную версию Unlimited. Владельцы коротких «Рэнглеров» шутят, что это компромисс для женатых.
Прикрой: атакую! / Автомобили / Новости
Прикрой: атакую!
/ Автомобили / Новости
Мужчина всегда остается мальчишкой. Независимо от приобретенных болячек, количества нулей на банковском счете и размера личного гаража сильная половина человечества втайне грезит оказаться в кабине совсем другой машины. Крылатой. Да не «Боинга», а настоящего боевого истребителя. Одни мечтают, другие делают. Почему бы нет, если в твоем распоряжении все ресурсы фирмы — производителя суперкаров, а в портфеле — карт-бланш на постройку самого непрактичного транспортного средства в истории?
Lamborghini с говорящим названием Egoista появился на свет в честь полувекового юбилея марки, креативную команду возглавил лично Вальтер де Сильва. Гуру автомобильного дизайна на сей раз попробовал себя в роли авиаконструктора: только взгляните на это НЛО! Формы кузова — малозаметные для радара, как у самолета-невидимки. По всему «фюзеляжу» раскидали аэронавигационные огни: слева мерцает красный, справа — зеленый, как принято в авиации. Вместо распашных или подъемных дверей — откидной фонарь, сделанный из противоослепляющего стекла. Под ним скрывается кокпит, сконструированный как отдельная капсула на случай катапультирования: инженеры позаимствовали идею у создателей вертолета Apache. Четырехточечный ремень явно родом из ВВС, прямо перед глазами «пилота» на прозрачном экране показания приборов и навигационные данные, а процесс посадки и выхода из кабины требует сноровки. Чтобы покинуть «летательный аппарат», придется снять «штурвал», откинуть колпак и, присев на левую сторону фюзеляжа, аккуратно переместить ноги наружу, развернувшись на 180 градусов.
