Если верить официальному пресс-релизу, новинок первой и второй величины в Париже выставили больше сотни. Вроде бы несметное число, но тут все зависит от системы координат. Скажем, показанные месяц назад в Москве Honda CR-V и Mazda6 значатся как европейские премьеры — получается, нас за своих не считают? Организаторы выставки в чем-то правы: больно уж специфичен российский рынок. Ему предрекают устойчивый рост в течение ближайших пяти — семи лет, пока подушевой уровень автомобилизации не достигнет максимума. А обещанная рецессия, по мнению западных умов, нашей стране не грозит. Эх, нам бы их оптимизм.
Россиян и впрямь сложно ассоциировать с европейцами: даже требования к автомобилю здесь и там диаметрально противоположные. Если отечественные журналисты (читай — потребители) вечно мучают спикеров вопросами о ходовых качествах, дизайне, уровне комфорта и качестве, то западные вот уже лет десять поют одну и ту же песню о чистоте выхлопа и экономичности. С 2008 года — особенно вдохновенно. Впрочем, есть кое-какие подвижки: еще два года назад все рассуждали о тотальной электрификации автомобилей, а теперь all-electric vehicles идут лишь рефреном к основному тренду — гибридной тяге. Немного забуксовавшие на старте европейские компании спешно подтягиваются к умчавшимся вперед японцам, изобретая свои гибридные схемы и манипулируя сознанием потребителей, ведь игра в «зеленых» не столько выгодна, сколько модна. Так или иначе, мода на экологичность дает колоссальный толчок в развитии технологий. А это в конечном счете выгодно всем.
Северный путь / Автомобили
Северный путь
/ Автомобили
Стефан Джейкоби: «Частью второй волны масштабных инвестиций Volvo может стать строительство российского завода»
Перейдя из-под крыла Ford в руки китайской компании Geely, Volvo взялась за обновление модельного ряда и укрепление своих позиций на ключевых рынках, одним из которых по праву считается Россия. О новой стратегии шведов «Итогам» рассказал президент Volvo Car Corporation Стефан Джейкоби.
— Главы автоконцернов не устают повторять, как важен сейчас российский клиент. Вы в их числе, но при этом по-настоящему масштабный дебют состоялся на Парижском автосалоне, а в Москву Volvo не привезла ни мировых, ни европейских премьер. Как же так?
— Честно говоря, просто не подумал об этом, хотя стоило. В этом году я приехал на ММАС, чтобы посмотреть на само мероприятие и оценить потенциал российского рынка. Конечно, стоит поразмыслить о том, чтобы устроить какую-нибудь значимую премьеру именно у вас. Впрочем, должен сказать несколько слов в защиту Парижа: здешнее моторшоу поистине глобальное, оно стоит в одном ряду с выставками в Женеве, Пекине, Шанхае и Детройте. Московское же только набирает силу. Как знать, возможно, в недалекой перспективе акценты сместятся.
— Почему только в перспективе? В Европе мы давно наблюдаем спад продаж, а в России рост и не думал прекращаться...
— Действительно, динамика очень хорошая. В прошлом году мы улучшили российские показатели сразу на 80 процентов; в этом по состоянию на август — уже на 37, и есть надежда, что 2012-й установит абсолютный рекорд.
— Так, может, имеет смысл локализовать производство? Машины некоторых премиальных марок давно собираются на территории РФ.
— Да, это тоже повод для обсуждения. Но прежде чем переходить к постройке завода и выпуску автомобилей, нужно оценить эффективность тех инвестиций, которые мы уже сделали за последнее время. Это и силовые агрегаты, и новые модели, которых будет все больше и больше. Кроме того, мы приняли решение о производстве автомобилей в Китае — это очень серьезно! Чтобы оправдать такой шаг, требуется время. Полагаю, частью второй волны наших масштабных инвестиций может стать строительство российского завода, однако хочу подчеркнуть, что в ближайших планах компании этого нет, говорить о конкретных сроках рано.
— Вы затронули тему обновления модельного ряда. Почему у Volvo так медленно происходит смена поколений? Взять хотя бы кроссовер XC90 — он выпускается почти десятилетие! Конкуренты проводят ревизии гораздо чаще.
— О Volvo XC90 некорректно говорить как о каком-то пожилом ветеране, который вяло продается. Эта машина очень хорошо себя показывает в вашем и во многих других регионах и замечательно подходит к непростым дорожным условиям. Открою маленький секрет: следующий XC90 станет первым автомобилем, базирующимся на новой платформе, которая уже разрабатывается. Его выход запланирован на 2014—2015 годы. Касательно других моделей могу сказать, что сменяемость поколений в целом соответствует планам компании и какого-то ускорения мы не планируем.
— Когда Volvo находилась в орбите Ford, американцы исповедовали принцип брендовой идентичности, то есть Volvo должна была при любых условиях сохранять самобытность. Теперешние владельцы того же мнения?
— Новые акционеры далеко не глупые люди. Они покупали именно тот бренд, именно то реноме, именно ту репутацию, которые должны приносить прибыль. Было бы глупо бросить столь ценный багаж и начать все кардинально менять. Наоборот, при поддержке Geely мы продолжаем культивировать, укреплять и развивать слагавшиеся десятилетиями представления о шведских автомобилях. Свидетельство тому — наша недавняя разработка V40.
— Дизайн — одно из слагаемых имиджа. Как планируется редактировать облик Volvo? Не получится ли, что все модели станут на одно лицо, как в начале двухтысячных, когда S60 от S80 можно было отличить только в упор?
— Новинки будут выглядеть таким образом, чтобы с первого взгляда было понятно: перед нами Volvo. При этом каждая получит собственные черты — такие, как особенное расположение фар или характерные изгибы кузова. Не исключены и совершенно новые, неожиданные дизайнерские решения.
— Сможет ли эта стилистическая политика изменить имидж Volvo как автомобиля для тех, кому за сорок? Планируете что-нибудь для молодых и горячих?
— Вообще-то 40—50 лет — еще не возраст. В наше время у людей меняются ожидания от жизни, ведь она то и дело преподносит сюрпризы. Посему я бы с осторожностью относился к возрастной классификации автомобилей. Тем не менее хочу отметить, что такие модели, как XC60 или V60, смотрятся вполне молодежно. А уж новый V40 и подавно.
— Заглянем немного вперед. В стане автопроизводителей не утихают споры, за чем будущее — за гибридами или за полноценными электромобилями. В вашем модельном ряду сейчас есть и то и другое...
— Я думаю, когда-нибудь электромобили возьмут верх и станут доминировать на дорогах. Сегодня их главная проблема чисто техническая — недостаточная емкость, эффективность и надежность аккумуляторных батарей. На поиск решения потребуется немало времени, наверное, лет десять — пятнадцать. И вот как раз в этот период подзаряжаемые гибриды будут предпочтительнее.
Логан-класс / Автомобили / Новости / Авторитетно
Логан-класс
/ Автомобили / Новости / Авторитетно
Появившись на свет в далеком 2004 году, Logan произвел фурор. Простого, недорогого и притом добротного автомобиля прежде не предлагал никто. Кургузый лобастый седанчик расходится миллионными тиражами: только по нашей стране их ездит больше 500 тысяч. Однако рано или поздно любая модель требует замены, Logan не исключение. Чего ждать от машины второго поколения, «Итогам» рассказал Давид Олдербах, руководитель программы Logan/Sandero компании Dacia:
— Хотя за последние годы логановскую нишу наводнили конкуренты, мы их не боимся. Чего ждут наши клиенты? В первую очередь сохранения прежней ценовой политики при улучшении потребительских качеств, и мы идем им навстречу, ведь новый Logan более современный автомобиль. Это касается и внешности, и технической начинки — так, в машине появилась мультимедийная система с навигацией, которая раньше была недоступна. Стартовая цена при этом не поменяется: в Европе седан по-прежнему будет начинаться с семи тысяч евро. А стоимость владения, несмотря на некоторую техническую усложненность автомобиля, даже снизится. Ведь главная расходная статья любого автовладельца — топливо. Добавив в семейство Logan бензиновый турбомотор TCe 90, мы заметно снизили расход горючего, на 20 процентов увеличив эффективность двигателя. Например, проехав из Парижа в Лион, вы сэкономите до 15 евро по сравнению с атмосферником на «Логане» первого поколения. Для российского покупателя, конечно, крайне важна стоимость запасных частей. Политика компании такова, что мы стараемся делать машины из производимых на месте компонентов. На сегодняшний день российский Logan локализован на 70 процентов, что делает саму машину и ее содержание доступными. Все это позволяет нам рассчитывать, что автомобиль сохранит прежнюю клиентуру и привлечет новую.
