Итоги Итоги - Итоги № 41 (2012)

Тот, кто впервые сядет за руль дизельного 408-го, разницы с бензиновой версией практически не заметит. Благодаря информативному сцеплению, короткой первой передаче и сочной тяге почти с холостых оборотов трогаться и двигаться на небольших скоростях легко. Надо лишь привыкнуть, что первая и вторая выкручиваются почти мгновенно, и побыстрее переходить на длинную третью, которая в городском режиме является основной. В то же время передаточные числа подобраны таким образом, что универсальная формула 20—40—60—80 работает и здесь.

При резком старте прочувствовать динамику трудно, слишком быстро приходится орудовать рычагом КПП, но уже после 40 км/ч на третьей передаче наблюдается приятный дизельный подхват: как-никак 254 ньютон-метра. До крейсерских 90 км/ч машина разгоняется за считаные секунды, а вот дальше мотору сложнее: на первый план выходят «лошадки», которых под капотом всего 112, тянуть почти полуторатонный седан им тяжеловато. Субъективно после 100 км/ч бензиновая машина с движком того же объема оказывается чуть бодрее, так что обгоны стоит просчитывать вдумчиво. Однако на разрешенных скоростях ускорение достаточное.

А что же хваленая экономичность? В обещанные пять литров уложиться вряд ли получится: у нас расход в рваном городском ритме составил 7—8 литров (тоже неплохо!), на трассе же выходит шесть литров на сотню. И то если особо не экономить.

По информации российского филиала Peugeot, доля заказов на дизельную версию 408-го составляет 15 процентов. Внушительная цифра, учитывая, что в автосалонах машины появятся только к концу месяца, и провести потребительский тест-драйв еще никто не успел. Самый дешевый дизель стоит 637 тысяч рублей. Это базовая версия Access, в которой нет кондиционера. Наиболее ходовой, конечно же, будет средняя комплектация Active за 664 тысячи, где есть все блага цивилизации, ну а сибаритам, имеющим в кармане 734 тысячи, адресован упакованный по полной Peugeot 408 1.6 HDi Allure.

Жаркое по-французски

/  Автомобили /  Новости

Renault Clio плавно перешел в разряд экзотики. Хетчбэк четвертого поколения в России продаваться не будет, но — какая ирония! — его самая «жаркая» версия RS появится на дорогах уже в будущем году.

Отличия от простого Clio не ограничиваются мишурой вроде переднего спойлера а-ля «Формула-1», агрессивных бамперов или пафосного урчания мотора, которое на самом деле транслируется через динамики. Есть вещи сугубо практические: так, спортивный диффузор увеличивает прижимную силу аж на 80 процентов. И уж, конечно, высокофорсированный 1.6 не сравнится даже с самым мощным из «штатных сотрудников». А равно не уступит двухлитровому предшественнику.

Динамические параметры «эрески» обещают раскрыть только в начале будущего года, когда пройдут первые тесты, но представить, что новейший турбомотор уступит старому атмосфернику, разгонявшему Clio RS до сотни за 6,9 секунды, сложно. «Один и шесть» не просто выдает те же 200 л. с., крутящий момент у него даже выше. Чуть-чуть, на 25 Н.м., зато все 240 «ньютонов» под рукой с 1750 и аж до 5600 оборотов в минуту.

Натруженные ноги жителей мегаполиса в свою очередь порадуются трехрежимной роботизированной коробке EDC, которая заняла место боевой механической «шестиступки». МКПП, которой раньше оснащали Clio RS, по большому счету упрекнуть не в чем, но щелкать рычажками под рулем все-таки способнее, да и переключается автоматизированная трансмиссия оперативно — за 150 миллисекунд.

Покупателям предложат два варианта шасси: «спортивное» с оптимальным, по мнению Renault, балансом комфорта и управляемости и трековое исполнение Cup. Последнее отличается чуть заниженной и более жесткой под­веской.

Станет ли Clio RS любимцем молодежи? Вряд ли. Уходящая трехдверка, которая, кстати, еще продается, расходится даже не сотнями — десятками в год. Маловато у нас охотников выложить миллион за машину B-класса. Подобно главным конкурентам, Opel Corsa OPC и Skoda Fabia RS, зажигательный Clio товар штучный, но как знать: вдруг немногочисленные «эрески» послужат рекламными конструкциями и привлекут внимание к обычному Clio? Там, глядишь, и маркетологи мнение переменят... Были же времена, когда Clio со своим напарником, седаном Symbol, не вылезал из народного хит-парада!

Подайте на дороги...

/  Автомобили /  Новости /  Честно говоря

Недоволен ямой в асфальте — изволь оплатить ремонт за свой счет. Согласно новой политике московских властей скоро горожане смогут добровольно, в виде пожертвований, перечислять свои кровные на прокладку и содержание дорог. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин оценивает эту инициативу неоднозначно:

— Если речь идет о строительстве и реконструкции дворовых территорий и междомовых проездов, то здесь я не вижу ничего оригинального. В мировой практике есть такое понятие, как condo fee — плата за участие в кондоминиуме, в которую и включается устройство придомовой территории. Люди платят за асфальт, его ремонт и организацию новых проездов там, где это необходимо. Они делают это для себя, раз уж здесь живут. Кстати, сегодня некоторые ТСЖ так и поступают.

Но если нам предлагают скидываться на развитие магистральной сети, то такое, извините, в складчину не делается, тут совсем другие механизмы. Простые граждане в этом участвовать не должны. Вообще проблема заключается в том, что дорожных денег катастрофически не хватает. Да, мы платим налоги, и по логике на эти средства государство должно поддерживать и развивать инфраструктуру. Сейчас дорожные сборы состоят из двух компонентов: акциз на бензин и транспортный налог. Оба идут в целевой фонд, предусмотренный законодательством. Только если сложить все эти деньги по всей Российской Федерации в одну копилочку, то окажется, что автомобилисты (главные потребители дорог) оплачивают, по разным подсчетам, чуть больше половины суммарных затрат бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство. Остальное приходится брать из других источников. Взгляните на сегодняшнюю Москву: когда с казной все в порядке, как сейчас, то годными темпами идут и строительство дорог, и их ремонт, и реконструкция развязок, а если бюджет похудеет? Отсюда и разговоры о пожертвованиях.

Кардиостимулятор

/  Автомобили /  Тест-драйв

Дизельная Mazda CX-5 — на тест-драйве «Итогов»

Он рычит, он дымит, он натужно тарахтит! Про моторы на солярке в России ходит немало легенд. Самая старая и почти забытая — что такие двигатели маломощны. Средней свежести — что они громкие, дурно пахнут и склонны к повышенной вибрации. Наконец, почти все уверены, что дизели не дружат с отечественным топливом. От таких рассказов можно и испугаться. Но за рулем дизельной Mazda CX-5 в окрестностях Вены корреспонденту «Итогов» страшно не было. Машина и ее «сердце» вызвали совсем другое чувство — восторг.

Новая Mazda хороша. Чем, как не дизайном, объясняется возникший вокруг нее ажиотаж? Ради этого кроссовера люди готовы стоять в очереди, хотя дешевым автомобиль не назовешь. CX-5 ладен, с какой стороны ни взгляни: в меру мил, в меру агрессивен, современен, но в отличие от уходящего на покой CX-7 радует классическими пропорциями. Смущает разве что безальтернативность бензинового двухлитрового мотора мощностью 150 л. с. Быть может, дизель увеличит число новообращенных?

Когда слышишь словосочетание «дизельная Mazda», на ум приходит разве что пикап BT-50. Этот созданный совместно с Ford труженик запомнился очень тяговитым, тракторным двигателем, который готов вывезти из любой трясины, однако не отличается ни шумовиброкомфортом, ни динамикой. Дизельные легковушки от Mazda по большому счету терра инкогнита: в Европе такие машины попадаются, но с моторами совместной разработки Ford и Peugeot Citroen, к которым японские инженеры отношения не имеют. CX-5 несет на борту совершенно новый двигатель Skyactiv D, спроектированный специалистами Mazda самостоятельно. При объеме 2,2 литра он выдает 150 л. с., главная фишка этого агрегата — рекордно низкая степень сжатия, всего 14:1.