Самолет Корогодина попал в классический плоский штопор.
Свидетелем катастрофы стал пасечник из Сухой Балки Геннадий Урасов, который впоследствии рассказывал: «Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет! Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Я бросился бежать куда глаза глядят, даже обувь потерял. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох…» Самолет рухнул недалеко от пасеки Урасова.
После падения целыми остались только хвост самолета, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором были видны буквы «ОВ» — часть надписи «Пулково». Люди превратились в пепел, опознать останки было практически невозможно.
Помня, очевидно, о российском самолете, сбитом в 2001 году над Черным морем украинской ракетой, Минобороны Украины поспешно заявило, что никаких ракетных пусков в зоне падения самолета не проводилось.
Заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил в катастрофе украинских авиадиспетчеров, которые вели рейс № 612 и не позволили экипажу отклониться от заданного воздушного коридора более чем на двадцать километров. «Диспетчеры разрешили отклонение только на двадцать километров. Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров… Вслед за нашим самолетом летел турецкий. Он развернулся и возвратился на аэродром. А наш лайнер продолжил путь», — говорил Владимир Герасимов. Украинская сторона подобные обвинения отвергала, и министр транспорта Украины Николай Рудьковский заявил: «В то время, когда пролетал Ту-154 при заходе в зону ответственности украинских диспетчеров, самолетов в этой зоне не было. И поэтому ему предоставили тот коридор, который он запрашивал. Он запросил отклонение на двадцать километров восточнее, при входе в зону ответственности украинских диспетчеров, ему этот коридор предоставили. Был запрос и о прохождении зоны возле Донецка. Он опять запросил отклонение на десять километров западнее. Ему также был этот коридор предоставлен. Несколько раз он менял высоту. Диспетчеры дали такую возможность».
Следственный комитет при Прокуратуре России признал виновником катастрофы командира воздушного судна Ивана Корогодина, но, поскольку он погиб вместе с экипажем и пассажирами, уголовное дело было закрыто, и отвечать за гибель 170 человек оказалось некому… По российской печальной традиции все списано на погибших. По мнению авиационных экспертов, вина экипажа заключается уже в самом полете в грозу. Летчики, как утверждает Международный авиационный комитет, при неблагоприятных погодных условиях обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, сесть на запасной аэродром. По мнению экспертов МАК, сыграла роль и «неслаженность работы» экипажа. Второй пилот, который также находился в кабине, не следил за действиями стажера и не страховал его от возможных ошибок.
Авиакомпания «Пулково», как, впрочем, следовало ожидать, сразу не согласилась с тем, что к катастрофе якобы привели непрофессиональные действия экипажа. Представители «Пулково» отметили, что высота и скорость полета полностью соответствовали рекомендациям руководства по летной эксплуатации Ту-154, а следовательно, нет оснований обвинять погибший экипаж в том, что они ушли на запредельную высоту. Предотвратить катастрофу не позволили объективные обстоятельства, а именно погодные условия. Генеральный директор государственной транспортной компании «Россия» Сергей Михальченко сделал заявление, что причиной катастрофы выступили конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Этому препятствуют именно конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.
Катастрофа под Донецком сильно ударила по деловой репутации авиакомпании «Пулково». Менее чем через месяц после гибели Ту-154 «Пулково» получило от Евросоюза официальное уведомление о возможном включении в так называемый «черный список» авиаперевозчиков из-за существенных отклонений от стандартов ЕС. И это при том, что авиакомпания «Пулково» справедливо считалась одной из самых безопасных и надежных в России. Многие аналитики тогда усмотрели в этих репрессиях против петербургской авиакомпании попытки западных конкурентов выдавить с рынка сильного авиаперевозчика, используя как ширму заботу о безопасности пассажиров. Для такой атаки был удачно выбран момент — катастрофа «пулковского» самолета.
Как бы то ни было, уже к концу 2006 года авиакомпания «Пулково» перестала существовать, объединившись с авиакомпанией «Россия». Самолеты «Пулково» были перекрашены под фирменный стиль «России».
Через год после трагедии на месте гибели самолета открыли мемориал, который представляет собой стелу в виде крыла самолета с бортовым номером разбившегося Ту-154 и плиту с высеченными на ней именами погибших.
Первая военная катастрофа Перестройки
4 сентября 1986 года ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-219 под командованием капитана 2 ранга Игоря Анатольевича Британова вышел на боевую службу. Это была обычная «автономка», если только не брать в расчет, что в октябре 1986-го состоялась историческая встреча генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева и президента США Рональда Рейгана в Рейкьявике, где они обсуждали проблемы прекращения гонки ядерных вооружений и впервые на высоком правительственном уровне обозначили цель ликвидации ядерного оружия на планете. И гибель К-219 стала первой военной катастрофой начинающейся эпохи Перестройки.
Ранним утром 3 октября лодка, находившаяся в тысяче километрах северо-восточнее Бермудских островов, всплыла на перископную глубину для сеанса связи. Когда через несколько минут последовала команда на погружение, и атомоход уже устремился вниз, на командный пункт вдруг поступила информация о появлении течи из-под заглушки крышки ракетной шахты в четвертом отсеке. В отсеке тут же была объявлена аварийная тревога, моряки запустили насос для откачки воды, и лодка стала всплывать на безопасную глубину. Командир К-219 Игорь Британов объявил общую аварийную тревогу, при которой производится герметизация отсеков субмарины. Буквально через несколько секунд после того, как подводники задраили люки в отсеках, прогремел взрыв в ракетной шахте № 6. Началось немедленное аварийное всплытие.
Уже после всплытия выяснилось, что в аварийном отсеке осталось девять человек. Погиб командир БЧ-2 капитан 2-го ранга А.В. Петрачков и двое матросов. Причиной взрыва стало воспламенение компонентов ракетного топлива, которое оказалось в ракетной шахте после ее подтопления. Взрывом сорвало крышку шахты и повредило щетки-обтекатели крышек пяти других ракетных шахт. Была также деформирована часть ракетной палубы. Несмотря на повреждения, субмарина сохраняла ход и затопление ей не угрожало.
А над аварийной советской субмариной тем временем появились силы предполагаемого противника — американские самолеты, проводившие фотосъемку и замеры радиоактивного фона.
Аварийный отсек удалось быстро осушить, но из-за короткого замыкания в распределительных щитах в нем начался пожар, который привел к полному обесточиванию отсека и отключению насосов. Из-за пропадания электропитания включилась аварийная защита правого реактора, но его компенсирующие решетки не опустились на концевые выключатели. Для обеспечения ядерной безопасности реактора компенсирующие решетки пришлось опускать вручную. В отсек вошли старший лейтенант Николай Беликов и матрос Сергей Преминин. Когда они уже опустили три решетки из четырех, из-за высокой температуры в отсеке (не менее 70 градусов) Николай Беликов потерял сознание. Матрос Преминин вытащил его наружу и вернулся в отсек заканчивать работу. Он заглушил реактор, доложил по трансляции на пульт управления главной энергоустановки: «Работы выполнены!», но создавшийся к этому времени перепад давления заблокировал выходной люк, и Сергей так и остался навечно на боевом посту… На помощь Преминину направили аварийную партию, но вызволить матроса им не удалось.
Поскольку в нескольких отсеках лодки продолжался пожар, Игорь Британов дал команду отключить и левый реактор.
В десятом часу вечера к аварийной субмарине подошли суда «Красногвардейск», «Федор Бредихин» и «Бакарица». К часу ночи эвакуация людей с лодки была практически завершена. На борту К-219 оставался только ее командир, который пробыл там все следующие сутки в ожидании аварийной группы, которая начала готовить лодку к буксировке, — один в обездвиженной лодке, оснащенной баллистическими ракетами, в которой бушует пожар. Теплоход «Красногвардейск» потащил лодку на тросе, но 6 октября буксировочный трос лопнул, и субмарина начала быстро тонуть. Когда К-219 ушла под воду до уровня рубочных рулей, командир по приказу главкома Военно-морского флота покинул лодку буквально за несколько минут до ее затопления.
