— Полтора года назад к Москве была присоединена огромная территория. Был проведен международный конкурс концепций столичной агломерации по примеру парижского « Гранд Пари»...
— Мне кажется ошибочной сама логика расширения. Такая авторитарная модель захвата новых земель, думаю, не будет работать. Я не очень доверяю и таким конкурсам. Думаю, «Гранд Пари» был лишь спектаклем для Саркози. Саркози хотел побыть Наполеоном. Полагаю, этот план не будет реализован. Мне кажется, первое, что нужно сделать в Москве, — забыть о генплане.
— Что вы имеете в виду?
— Город должен рассматриваться как органическая, гибкая, динамическая экологическая система. Эта система состоит из вас самих, транспортной системы, экономических условий, условий окружающей среды и так далее. Это сложнейший живой организм. Генплан или мастер-план рассматривает город с совершенно других позиций: он диктует, ограничивает, принуждает. Генплан почти всегда становится инструментом земельных спекуляций. Небольшая группа людей знает о развиваемых территориях, эти земли скупаются и так далее.
Логика развития города не может основываться только на экономике, мы должны думать и о других вещах — Дэвид Харви много об этом пишет. Каков образ города, который мы хотим иметь? Какую городскую жизнь он должен порождать? Какие формы отношений между людьми он должен провоцировать? Какими должны быть отношения с природой и окружающими территориями? Обычно генплан об этом не думает.
Современное понимание города в том, что необходимо позволить ему развиваться органически, как живому существу. А не механически строить новые районы и города, как в Китае. Согласно Анри Лефевру, один из главных вызовов сегодня — дать жителям возможность создавать собственное пространство, адаптировать город под себя и проявлять его разнообразие. Все эксперименты по созданию новых городов не позволяют этого. В них человеку говорят: «Вот город, в котором вы будете жить». Никакого соучастия не предполагается. Создание города должно быть медленным, естественным процессом — по-моему, так надо думать о городах.
На пути к новому пониманию города мы должны реформировать систему образования. Нынешняя система устарела, в ней готовят просто декораторов. Сейчас мы развиваем в нью-йоркской школе дизайна Parsons научную программу для получения научной степени по урбанистической экологии. Это двухлетняя аспирантская программа. Проект скомпонован как междисциплинарный: в нем участвуют географы, антропологи, специалисты по здравоохранению, городские планировщики и многие другие. Наверное, мы первые в мире, кто пытается создать программу такого рода, изучающую современную урбанистику. Мы стараемся анализировать город с точки зрения экологии и учим студентов создавать разнообразные логические конструкции на тему, как устроен город. Мы должны сломать предубеждение, что архитекторы — это те, кто проектирует города. Все мы создаем города.
Мерешко Надежда
Столичная мэрия намерена наладить в Москве скоростное трамвайное сообщение. Город выделяет деньги на закупку подвижного состава. Однако главная проблема — найти инвесторов для строительства инфраструктуры
Фото: East News
В Москве прошел тендер на поставку 120 трамваев нового поколения. В борьбе за контракт ценой 8,5 млрд рублей победил тандем Bombardier и Уралвагонзавода. Современные трамваи, первая партия которых должна быть поставлена уже в следующем году, станут одним из элементов новой системы легкорельсового транспорта, создаваемой в Москве. Департамент транспорта определил 12 наиболее перспективных маршрутов (см. карту) скоростных трамваев и автобусов. Капитальные затраты на проект оцениваются в 70 млрд рублей, но как будет осуществляться финансирование, пока не ясно.
Затянувшийся тендер
Выбор поставщика современных низкопольных трамваев для столицы сопровождался скандалом. Тендер был объявлен департаментом транспорта Москвы еще в июле прошлого года. Заявки были получены от четырех претендентов: совместного предприятия Трансмашхолдинга и французской Alstom, Усть-Катавского вагоностроительного завода, группы «Синара» и Уралвагонзавода. Последний направил жалобу в ФАС, высказав подозрение, что техническое задание описывает конкретную модель трамвая, производимую Alstom. ФАС подозрений не подтвердила, однако ее решением тендер был отменен.
После многочисленных переговоров властей города с потенциальными поставщиками и подготовки всех технических требований тендер состоялся в декабре. В нем приняли участие лишь две заявки: от совместного предприятия Трансмашхолдинга и Alstom, которое считалось наиболее вероятным претендентом на контракт, и совместная заявка «дочки» Уралвагонзавода компании «Уралтрансмаш» и канадской Bombardier, которые и выиграли тендер, предложив 8,46 млрд рублей. Производиться вагоны будут на предприятиях Bombardier и — по лицензии — на «Уралтрансмаше».
Согласно техническому заданию низкопольные трехсекционные трамваи должны иметь низкий уровень шума, современную систему кондиционирования и отопления, систему контроля за режимом работы водителя и быть оснащены системой ГЛОНАСС и Wi-Fi. Их скорость — до 75 км в час, длина каждого вагона — 25–30 м, вместимость — до 255 человек, срок службы — 30 лет. Планируется, что первые 70 трамваев будут поставлены уже в 2014 году и начнут курсировать на загруженных трамвайных линиях, например на линии Останкино—Медведково.
Одним из уникальных требований является наличие в новой модели важного конструктивного элемента — поворотных тележек. Вагоны с такими тележками дороже, но они менее чувствительны к качеству путей и лучше вписываются в повороты.
Появление нового скоростного транспорта, по замыслу московских властей, должно мотивировать граждан отказаться от личного автотранспорта и тем самым помочь в борьбе с автомобильными пробками. С этой же целью власти активно развивают и тяжелорельсовый общественный транспорт, к которому относится метрополитен и электропоезда. Именно на рельсовый транспорт заядлые автомобилисты пересаживаются более охотно, поскольку он воспринимается как более безопасный по сравнению с автобусами.
Глава столичного департамента транспорта (а до марта 2012 года один из акционеров Трансмашхолдинга) Максим Ликсутов объясняет идею возродить в Москве трамваи их хорошей провозной способностью (20–25 тыс. человек в час) и экологичностью.
От трамвая к системе
Отношение к трамваям менялось в мире радикальнее, чем к любому другому виду транспорта. Период благосклонного отношения завершился в начале 1950-х, когда многие страны начали избавляться от городских трамвайных линий, освобождая тем самым место для автотранспорта. Массовые перевозки рельсовым транспортом переносились под землю, но количество личных автомобилей неуклонно росло, так что разгрузить городские магистрали не удалось.
В начале 1980-х многие страны решили вернуться к идее наземных легкорельсовых перевозок: на базе немецкой концепции городской железной дороги, обособленной от потоков автотранспорта, в ряде городов Канады, Великобритании, США были открыты системы скоростного рельсового транспорта, которые получили название Light Rail Transit (LRT). И с этого времени началось возрождение трамваев, но уже в новом виде. Главное теперь скорость, которая обеспечивается отделением трамвайных линий от других транспортных потоков, и удобство, которому способствует использование низкопольного подвижного состава.
В настоящее время системы LRT широко распространены, они интегрированы с сетями пригородно-городских железных дорог. Благодаря их надежности, скорости и точному графику работы во многих городах удалось наконец разгрузить автомагистрали — личным автотранспортом люди стали пользоваться меньше. Например, в Цюрихе трамваи играют ведущую роль в транспортном сообщении, перевозя до двух третей пассажиропотока.
В России аналогичных систем легкорельсового транспорта пока нет, в ряде городов существует лишь одна из его разновидностей — скоростной трамвай. По российским стандартам скоростным является трамвай, средняя скорость которого превышает 24 км в час (средняя скорость традиционного наземного транспорта около 10 км в час). Такие трамваи есть в Волгограде, Старом Осколе и Усть-Илимске. Скоростной трамвай был также запущен в советское время в украинском Кривом Роге.
