С универсальностью разобрались, а каков Aveo на ходу? Признаться, от 115-сильного 1.6, к тому же с механикой, мы ждали большего. Приходится постоянно держать руку на пульсе, то есть на ручке КПП, чтобы перед обгоном быстренько подоткнуть четвертую или даже третью ступень: ниже трех тысяч оборотов какой-либо подхват отсутствует. В городе это совершенно незаметно, а вот на трассе приходится включать голову. Благо с пятиступенчатой трансмиссией легко договориться: сцепление удобное, рычаг достаточно избирателен — не промахнешься.
Странно было бы требовать от машины такого класса идеальной управляемости, но и явных провалов по части дисциплины у Aveo не видно: реакции в меру шустрые, крены адекватные, а пустоватый в «нулевой» зоне руль приятно сопротивляется в повороте. Шасси явно пытались настроить в унисон спортивной внешности, поступившись плавностью хода: из-за плотной, почти жесткой подвески «крестоносец» жестковато отрабатывает неровности. Акустический же комфорт на высоте. По качеству шумоизоляции Aveo не уступает «Крузу»: ни уличные шумы, ни даже шины разговаривать не мешают, а голос мотора не из противных — можно потерпеть.
Выезжаем на встречку, чтобы обойти грузовик: зазор вроде бы позволяет. Теперь назад, и поскорее. Заснеженное междурядье не прощает поспешности: выравниваясь в своей полосе, Chevrolet, словно лис, делает движение хвостом, чуть не отправившись в глубокий занос. Дело техники? Да, система стабилизации сберегла бы нервные клетки, но ее в списке достоинств Aveo как не было, так и нет. Это не значит, что у седана проблемы с безопасностью: в тестах EuroNCAP он разбился на пятерку. И все же у некоторых конкурентов ESP имеется — в самых дорогих версиях, но тем не менее.
Не балует «крестник» и разнообразием вариантов: движок один-единственный, хорошо хоть коробку можно выбирать. Между прочим, в отличие от механики автомат здесь шестиступенчатый и к тому же недорогой: доплата составляет 33 тысячи рублей. Сейчас у Aveo калининградская прописка; ближе к концу года производство полностью переедет на «ГАЗ». Пока дилеры предлагают только машины в средней комплектации LT — за нее просят 487—520 тысяч рублей. Максимальная LTZ (523—556 тысяч) пойдет с апреля, а минимальная за 444 тысячи, в которой есть только две подушки, ABS, музыка, передние электростеклоподъемники и иммобилайзер, — с осени. Хетчбэк подоспеет буквально через месяц — цены еще не объявлены, но известно, что пятидверка окажется дороже седана.
Ускоренная калифорнизация / Автомобили / Новости
Ускоренная калифорнизация
/ Автомобили / Новости
Не секрет, что главная цель бесконечных рестайлингов, которым автопроизводители подвергают свои модели, — не дать покупателям остыть, пресытиться. Рецепт прост: поменять бамперы, обновить фары, придумать новое рулевое колесо да расширить список дополнительных опций — и вот с невозмутимым лицом можно презентовать «новую» модель. С Ferrari California на первый взгляд случилось и того меньше: рестайлинговую машину отличают новые цвета кузова да измененный дизайн колесных дисков. Если это и привлечет новых покупателей, то лишь немногих. А остальных ждут гораздо более значимые новости, скрытые под кузовными панелями.
В первую очередь конструкторы потрудились над двигателем. Точнее, не над самим силовым агрегатом, а над системами впуска и выпуска. Как результат мощность силового агрегата V8 объемом 4,3 литра увеличилась на 30 л. с. и теперь составляет 490 «лошадок». Подрос и крутящий момент, который составляет 505 Н.м. Не менее важно, что инженерам удалось добиться и снижения веса автомобиля на 30 килограммов за счет применения новых технологий обработки алюминия, используемого в конструкции шасси. Так что отныне California разгоняется с нуля до 100 км/ч за 3,8 секунды — на десятую быстрее предшествующей модели.
Кое-что изменилось и в подвеске. «Железо» не тронули, а вот над «мозгами» потрудились на славу: программисты Ferrari переделали программное обеспечение, отвечающее за автоматическое регулирование жесткости амортизаторов в зависимости от дорожных условий, заставив систему работать на 50 процентов быстрее. Наконец, передаточное отношение рулевого механизма стало на 10 процентов острее. Такой рестайлинг богатых клиентов уж точно не разочарует.
Король львов / Автомобили / Новости
Король львов
/ Автомобили / Новости
Спортивный автомобиль — это стремительное купе с мощным мотором, великолепным дизайном и заоблачным ценником. Плакаты с изображением таких машин мальчишки вешают в своих комнатах, а повзрослев, мечтают однажды позволить себе дорогостоящую покупку. Имена знаменитых спорткаров гремят на весь мир: Ferrari, Lamborghini, Aston Martin… Вот только если посмотреть на статистику продаж, то «великие» измеряются десятками, а то и единицами. А по-настоящему массовые спортивные автомобили, которые ежедневно покоряют как гоночные трассы, так и обычные дороги, — это хот-хетчи. Легкий кузов, мощный мотор, короткоходная подвеска с выверенной кинематикой — что еще нужно для того, чтобы получать удовольствие от вождения?
Если в мире суперкаров тон задают итальянцы, немцы и англичане, то в классе заряженных хетчбэков не последнюю роль играют французы. Здесь уже не первый год длится противостояние Renault Clio RS и спортивных Peugeot 200-й серии. Началось оно с появления 205-й модели, блиставшей в ралли и покорившей фанатов быстрой езды дорожными версиями с мощными моторами. Затем эстафету подхватил Renault Clio второго поколения. Но уступать инженеры Peugeot явно не намерены — на предстоящем автосалоне в Женеве компания представит концептуальный Peugeot 208 GTI, который уже прочат на место самого драйверского автомобиля в классе.
По традиции внешность новинки мало отличается от гражданской модели. Дизайнеры украсили хетчбэк низким аэродинамическим обвесом и добавили хромированных деталей. Самое интересное спрятано под капотом. Машину укомплектовали 1,6-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью без малого 200 л. с., известным по купе RCZ, а также по заряженным версиям автомобиля Mini. Примерно столько же выдает двухлитровый агрегат под капотом главного конкурента — Clio RS, но у Renault объем двигателя больше, а значит, и сам агрегат тяжелее.
Про изменения в подвеске не сказано ни слова, но, зная умение французов доводить шасси до совершенства, в хорошей управляемости 208 GTI сомневаться не приходится. Нет данных и о том, какие на автомобиль поставят тормозные механизмы. Впрочем, если судить по фото, машину будут комплектовать большими спортивными колесными дисками, внутри которых наверняка поместятся суппорты увеличенного размера.
Пока о планах производства новинки в компании молчат. Но можно не сомневаться, что в серию ее все же запустят — уж больно реалистично выглядит этот автомобиль. Вероятно, об этом компания объявит в начале марта, когда машину представят широкой публике.
Отличник физподготовки / Автомобили / Новости
Отличник физподготовки
/ Автомобили / Новости
В конце прошлого века, когда в Южной Корее происходило объединение компаний Hyundai и Kia, руководство нового альянса, похоже, мало заботилось о том, как в будущем избежать внутренней конкуренции между идентичными моделями этих брендов. Тогда обе компании только начинали выходить на крупные мировые рынки и больше ориентировались на традиционных клиентов. Сейчас ситуация другая: корейцам удалось совершить впечатляющий прорыв как в вопросе качества своих автомобилей, так и по количеству проданных машин. Теперь вопрос внутренней конкуренции игнорировать уже не получается. Взять хотя бы хетчбэки гольф-класса: Hyundai i30 и Kia Cee'd. По большому счету это один и тот же автомобиль, разработанный в Германии и выпускающийся на заводах в Чехии и Словакии. По крайней мере, так было с первым поколением машин. Но для моделей второй генерации создатели постарались найти разные рыночные ниши. Новый i30, представленный осенью во Франкфурте, понравится тем, кто ценит комфорт и солидность. А недавно анонсированный Cee'd тяготеет скорее к спортивности. Судите сами: внешность машины стала заметно агрессивнее, в том числе за счет «прищуренных» фар и большой радиаторной решетки. Салон под стать: центральную консоль развернули к водителю, а само место пилота стало напоминать кокпит гоночного купе. Более того, многие элементы управления переехали на рулевое колесо, дабы водителю не приходилось часто отрывать руки от баранки. Даже климатическая система отныне регулируется кнопками на рулевом колесе.
