Если мы разлюбим Север
ОПРОС
События в Охотском море, где спасали наши затёртые во льдах суда, напомнили о том, что Россия – держава арктическая. Со всеми вытекающими из этого последствиями. Что же сегодня происходит на огромных просторах Северного морского пути?
Наталья ЗУБАРЕВИЧ, профессор географического факультета МГУ, директор региональной программы Независимого института социальной политики:
– В том, что происходит сейчас в Охотском море, нет ничего необычного. И в советское время такие ситуации случались сплошь и рядом.
И в том, что ледоколы, которые участвуют в спасательной операции, арендованы американской компанией, ничего страшного нет. Я не знаю деталей, но, скорее всего, имеет место банальный вывод собственности под иностранную юрисдикцию. Таким образом поступают многие судовладельцы, и не только российские. И понять их просто: наше законодательство устроено так, что если твоё судно ходит под иностранным флагом, тебе меньше приходится платить налогов.
Сегодня Северного морского пути как такового не существует. От Дудинки до Мурманска и далее в Европу ходят суда «Норникеля», которые перевозят продукцию этой компании. В районы восточнее Енисея грузы (в основном китайского производства) завозятся по рекам и железной дороге.
До Певека и Анадыря регулярных рейсов не производится. Поэтому как можно говорить об инфраструктуре того, чего нет?
И никаких особых перспектив для возрождения Севморпути я не вижу.
Во все времена проводка судов с помощью ледоколов была дорогим удовольствием. И сегодня, на мой взгляд, надо спокойно всё взвесить, чтобы понять: выгодно для страны содержать ледокольный флот или, к примеру, лучше развивать Транссиб.
Если наше государство в ближайшем будущем озаботится развитием портов на берегах Ледовитого океана, я очень расстроюсь. Есть простое правило: все деньги, отданные для Крайнего Севера, – это деньги, отнятые у Центральной России, Урала, Южной Сибири и других обжитых регионов. Поэтому за все амбиции по освоению Севера остальной России придётся расплачиваться плохими дорогами и ржавыми трубами.
Борис БЛИНОВ, писатель-маринист:
– Флот наш сегодня находится в крайне плачевном состоянии. Например, рыболовецкие суда на порядок уступают европейским. Сам я в 2003 году ходил на промысел в Ледовитый океан на судне, возраст которого превышал три с половиной десятка лет. Как такого рода суда получают разрешение на выход в море – загадка. С того времени обстановка мало изменилась. Кстати, на танкер «Содружество», который ныне вызволяют изо льда, мы в начале нулевых годов сдавали рыбу со своего траулера. И тогда уже танкер не блистал новизной.
До недавнего времени я считал, что Северный морской путь не может принести никакой пользы России. И какую-то минимальную деятельность мы должны были поддерживать там только, чтобы не давать другим странам лишний повод претендовать на наши арктические территории. Однако в прошлом году огромный танкер «Балтика» прошёл от Мурманска до Китая с 70 тысячами тонн газоконденсата на борту. Ничего подобного в истории освоения Арктики ещё не было. Этот эксперимент показал, что Севморпуть может приносить прибыль.
Михаил НЕНАШЕВ, депутат Государственной Думы:
– Осваивать Арктику возможно только с помощью ледокольного флота. Так что на ближайшие столетия ледокольный флот России нужен. Мы – страна арктическая и не должны отказываться от того, что было достигнуто трудами и подвигами наших предков. В правительстве это понимают, сейчас разрабатываются ледоколы новых поколений.
Однако на сегодняшний день многое на просторах великого Северного морского пути делается непродуманно. Вот, например, компания «Норникель» отказалась от услуг государственного «Атомфлота» и использует для перевозки грузов собственные корабли ледового класса. В результате гордость России – знаменитые атомные ледоколы задействованы не в полной мере. Их арендуют иностранцы, они работают на их интересы.
Может быть, государству надо было предложить условия, при которых ледокольный атомный флот не был бы таким дорогим для частных компаний. С другой стороны, и «Норникелю» стоило задуматься о том, что при очередном похолодании специально построенные компанией суда могут оказаться бесполезными в силу ограниченности своих ресурсов.
Сейчас очень остро стоит вопрос по восстановлению инфраструктуры наших северных и дальневосточных морских путей. У руководства Минтранспорта России есть понимание необходимости воссоздания администрации Севморпути. Ведь сегодня в суровых и опасных ледовых условиях каждый частник волен действовать на свой страх и риск. Вот и получается, что спасать коммерческие суда порой приходится за счёт государственных средств. Сейчас в Госдуме готовится закон об Арктике.
«Движение в поддержку флота», которое я возглавляю, ещё 15 лет назад поднимало вопрос о том, что нельзя забрасывать Арктику.
Ключевая российская проблема, на мой взгляд, – состояние умов. Освоение Арктики – задача национального масштаба. Общественное же мнение сегодня очень раздроблено, фрагментарно. В северных регионах бóльшая часть населения за освоение арктических территорий, а в Центральной России, например, к этому вопросу относятся в лучшем случае равнодушно. Нужно задействовать все политические, информационные рычаги, чтобы настроить общественность соответствующим образом. И деятели искусства могли бы потрудиться на этом поприще.
Вспомним каверинских «Двух капитанов». Сколько молодёжи, которая хотела себя проявить, благодаря этой книге пошло в полярную авиацию, на флот! Не одно поколение морских офицеров воспитано на книгах Пикуля.
СУММА ПРОПИСЬЮ
Отказаться от своего ледокольного флота, как и вообще от освоения Крайнего Севера, просто. Только свято место пусто не бывает. Не пришлось бы потом наблюдать, как иноплеменные хозяева извлекают сверхприбыли из территорий, которые казались иным нашим экономистам бесперспективными.
Прокомментировать>>>
Общая оценка: Оценить: 5,0 Проголосовало: 1 чел. 12345
Комментарии: 19.01.2011 01:27:58 - Вера Александровна данченкова пишет:
моя твоя не понимай
"До НН ...рейсов не производится" ? Любопытно: что это за институт, профессор которого изъясняется так безграмотно.
События и мнения
Государства под паутиной
ПОЛИТПРОСВЕТ
Сайт Wikileaks и его главный редактор Джулиан Ассанж окончательно разделили жителей Земли, в каких бы странах они ни проживали, на рядовых граждан и занятых государственной деятельностью политиков.
Конфликт Ассанжа с Госдепом США и внешнеполитическими ведомствами других стран обнажил непреодолимую трещину между любым «обществом» как сообществом живых, живущих не государевой жизнью людей и всяким «государством» как «органом по управлению делами общества».
Никто из крупнокалиберных политиков не встал на сторону Wikileaks и Ассанжа. Они сочли их деятельность «опасной» и даже «преступной».
И наоборот, обычные люди из разных стран в подавляющем большинстве отдали свои симпатии «скандальному» австралийцу и выступили в его поддержку. Аргумент этих людей прост – «общество» имеет право знать, как делается от его (общества!) имени политика. В конце концов не «общество» же обязано «государству» своим существованием, а наоборот.
Откуда же взялась эта трещина между образующими «общество» обычными людьми и «системными», нашедшими себе приют в государственных органах политиками?
По словам Энгельса, существуя в виде самостоятельной, оторванной от общества и над ним возвышающейся субстанции, любое государство, будучи отделено от действительных интересов, есть не более чем форма, символ иллюзорной, в действительности не существующей общности людей. При этом государство обладает собственным частным интересом. За которым скрываются более мелкие частные интересы – от «собственных» интересов отдельных государственных структур и ведомств до личной корысти коррумпированных чиновников, участвующих в «распиле» бюджета, формируемого за счёт обложения налогами «общества».
Вот почему для обладающего собственным частным интересом «государства» естественно и проще сотрудничать и достигать консенсуса с другими «частными» интересами, с интересами крупных собственников прежде всего.
