102
— На твое имя пришло письмо с надписью на конверте "Вскрыть лично". После этих слов я пришел в еще большее недоумение и, еле выговаривая, спросил: — От кого? — От товарища Сталина, — последовал ответ. После этого у меня вообще раскрылся рот, и я забыл, где нахожусь. Павел Михайлович продолжил: — Доверяешь ли мне вскрыть твое письмо? Ну что я мог ответить? — Конечно, доверяю. После вскрытия конверта было зачитано содержание письма, вот оно:
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 29 октября 1949 года, Москва, Кремль
Выписка: За успешное выполнение специального задания Правительства Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ: 73. Альтшулера Льва Владимировича — кандидата физико-математических наук, Леденена Бориса Николаевича — научного сотрудника, Крупникова Константина Константиновича — научного сотрудника, Жучихина Виктора Ивановича — старшего инженера, Кормера Самуила Борисовича — научного сотрудника: — представить к награждению орденом Ленина; — премировать суммой 125.000 рублей, в том числе руководителя работ Альтшулера Л.В. суммой 45.000, а Леденева Б.Н., Крупникова К.К., Жучихина В.И. и Кормера С.Б, — по 20.000 рублей, каждого. Присвоить Альтшулеру Л.В., Леденеву Б.Н., Крупникову К.К., Жучихину В.И. и Корнеру С.Б. звание Лауреата Сталинской премии второй степени. Предоставить Альтшулеру Л.В., Леденеву Б.Н., Крупникову К.К., Жучихину В.М. и Кормеру С.Б.: — право на обучение своих детей в любых учебных заведениях СССР, за счет государства; — право (пожизненно для них и их жен, и до совершеннолетия для их детей) на бесплатный проезд железнодорожным, водным и воздушным транспортом в пределах СССР. Председатель Совета Министров Союза ССР — И.Сталин". После услышанного я уж и вовсе растерялся, стою как пришибленный, не знаю, что и сказать.
Меня поздравили, а я недоумевал: — За что такие награды, я вроде бы ничего существенного не сделал, работал как все. Павел Михайлович весело похлопал по плечу, подбодрил: — Что невесел, не рад награде, что-ли? Раз наградили, значит заслужил, от души поздравляем! — И тихо добавил, чтобы эту награду я не особенно афишировал. Выйдя из кабинета директора, увидел прежнюю картину: в приемной и коридоре сидят все те же, тихо переговариваясь между собой. Некоторые спросили: — Ну, как дела? Чем тебя наградили? О…! Здорово! За успешную разработку и испытание атомной бомбы была награждена орденами и медалями СССР большая группа ведущих исследователей, конструкторов и технологов. Многим было присвоено звание Лауреата Сталинской премии. П.М.Зернову, Ю.Б.Харитону, К.И.Щёлкину, Я.Б.Зельдовичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Однако объявление о награждении, как и впоследствии вручение орденов, знаков и дипломов происходило без рекламы, в кабинете директора, о чем был осведомлен весьма узкий круг людей. И в этом деле тоже сыграл свою роль строгий режим секретности. Так закончилась эпопея создания и испытания первого атомного заряда в Советском Союзе.
На протяжении всего рассказа я в качестве названия предмета разработки употреблял термин "атомная бомба", хотя речь шла только о ядерном заряде, т. е. о взрывном источнике энергии, образуемой за счет деления ядер плутония, В то время мы его называли атомной бомбой, поскольку основная проблема ее создания заключалась в заряде. В целом же атомная бомба — боеприпас, устройство, состоящее из баллистического корпуса, ядерного заряда и системы автоматики, обеспечивающей взведение блока инициирования и выдачу сигнала на подрыв КД. Разработки баллистического корпуса авиабомбы и узлов системы автоматического управления подрывом производились (с некоторым опережением работ по созданию ядерного заряда) на привлеченных к ним предприятиях Минсельхозмаша, Минвооружений, Минавиапрома, Министерства связи и др. ведомств. Однако ни одна разработка на этих предприятиях так и не получила законченного решения. Только объединенный и целенаправленный коллектив разработчиков — конструкторов, исследователей и технологов, оказался способным оперативно и на нужном уровне решить столь сложную задачу, как создание ядерного боеприпаса. Например, первый вариант баллистического корпуса авиабомбы был разработан в СКБ-47 МСХМ (главный конструктор — Кулаков), однако его летные испытания с макетом заряда на Ногинском авиаполигоне в феврале 1948 года показали, что авиабомба неустойчива в падении. Вариант пришлось забраковать. Получилось так, что не специалисты по авиабомбам, а наши конструкторы Н.Г.Маслов, И.В.Богословский, Н.В.Колесников, М.Н.Трусов и др. создали лучший вариант, который и был запущен в серийное производство. При продувке в аэродинамической трубе ЦАГИ он показал хорошие аэродинамические характеристики, а полигонные испытания на Багеровском авиаполигоне (близ Керчи) в июле 1948 года подтвердили устойчивость бомбы на траектории. Изготовление баллистического корпуса осуществлялось заводом № 48 МСХМ, впоследствии перешедшим в ведение ПГУ. Электрическая схема системы автоматического управления подрывом заряда строилась на двухканальном принципе, который обеспечивает абсолютную надежность работы даже в случае какой-либо неисправности. Для обеспечения высокой степени безопасности система содержит несколько ступеней предохранения, причем каждая ступень предохранения снимается приборами различных принципов действия. Так, одна из ступеней предохранения снимается лишь в том случае, когда бомба поднята на высоту более 7 км, на земле ее снять невозможно. Эту функцию выполняет бароприбор с электрической автоблокировкой. Следующая ступень предохранения снимается, когда самолет-носитель удаляется от бомбы после её сбрасывания на безопасное расстояние. Эту функцию выполняют бароприборы, ветряночные устройства, моторные реле времени (МРВ). Критические команды на подрыв КД заряда также защищены ступенью предохранения и подаются от бароприборов, радиодатчиков и контактных устройств при достижении определенной высоты над поверхностью земли или при ударе о землю. Для обеспечения сбрасывания бомбы "на невзрыв" электрическая система имеет разрыв электрических целей, осуществляемый чекой. Если чека выдергивается при сбрасывании, то обеспечивается нормальное срабатывание заряда, если же бомба сбрасывается с чекой, то он срабатывает пассивно от самоликвидатора. Для проверки состояния системы автоматики и задания типа срабатывания (воздушный взрыв, наземный взрыв и невзрыв), а также уставки высоты срабатывания, электрическая схема имеет выход через главный штыревой разъем (ГШР) с помощью специального жгута на пульт управления к штурману самолета-носителя.
Разработкой схем системы автоматического подрыва заряда, приборов ступеней предохранения, блоков инициирования, критических датчиков занимались наши ведущие конструкторы: В.С.Комельков, С.Г.Кочарянц, С.С.Чугунов, В.А.Зуевский, И.А.Братухин, В.К.Лилье, А.П.Павлов, И.М.Авилкин, С.А.Хромов и др. К разработке радиодатчиков постановлением Совета Министров СССР были подключены организации: ЦКБ-326 (главный конструктор Скибарко), НИИ-11 МПСС (главный конструктор Курячев), НИИ-855 МПСС (главный конструктор Геништа), НИИ-17 МАП (главный конструктор Тихомиров) и др. Причем за успешное решение задачи по созданию надежного радиопередатчика главному конструктору-разработчику полагались персональная Сталинская премия и орден Ленина. Однако к 1949 году радиопередатчик для «Изделия-501» — первой атомной бомбы с зарядом РДС-1, так и не был разработан. Тем не менее, с декабря 1949 года была запущена малая серия производства авиабомб-501 для боезапаса Министерства обороны. Разработка конструкции баллистического корпуса, исследование его аэродинамических характеристик в КБ-11 проводились параллельно с разработкой элементов ядерного заряда. Одновременно шла разработка электрической схемы автоматики подрыва КД заряда, разработка генератора высоковольтных электрических импульсов, приборов автоматического снятия ступеней предохранения, включения энергоагрегатов и выдачи «критической» команды — на подрыв. После успешных испытаний баллистического корпуса авиабомбы на устойчивость полета после сбрасывания с самолета-носителя, в которых с помощью кинотеодолита каждый раз фиксировалась траектория падения, повторяемость совпадения точек сброса и приземления, времени падения, величины амплитуд и перегрузок при нутации (колебания оси бомбы вокруг траектории), предстояло проведение обширного объема испытаний на работоспособность электрической схемы автоматики, приборов снятия ступеней предохранения и выдачи критических команд на подрыв на траектории. В этих испытаниях бортовыми регистраторами фиксировались моменты и высоты срабатывания приборов схемы подрыва. После падения авиабомбы регистраторы извлекались, их записи расшифровывались. Таким образом представлялась возможность достоверно судить о четкости и надежности работы всех узлов автоматики на траектории падения авиабомбы. Главная задача автоматики подрыва заключается не только в выдаче команды на подрыв КД в заранее установленной точке траектории, но и в обеспечении абсолютной синхронности их срабатывания. Проверка синхронности срабатывания КД на траектории падения авиабомбы в летных испытаниях проверялось известным методом Дотриша с помощью плит-отметчиков, суть которого заключалась в следующем. На ложементах внутри баллистического корпуса авиабомбы на месте отсутствующего шарового заряда закрепляется круглая стальная плита, На шлифованную плоскость плиты приклеиваются брусочки ВВ одинаковой длины в количестве 31 штуки. Брусочки располагаются по плоскости плиты как спицы колеса, сходясь в одну точку, При срабатывании автоматики подрыва на траектории полета они инициируются — от устройства, предназначенного для инициирования шарового заряда, — общим капсюлем из точки схождения и каждый своим капсюлем с другой стороны. В точках столкновения детонационных волн в средних частях брусочков образуются локальные пики повышенного давления, оставляющие на плите отчетливые вмятины шириной и глубиной масштаба 1 мм. При синхронном срабатывании всех 32 КД вмятины располагаются по окружности точно на серединах брусочков. После каждого сброса авиабомбы плита-отметчик извлекалась из обломков, которые доставали порой с глубины до 2 метров. Извлекался также и самописец с бумагой, на которой была зафиксирована информация о срабатывании приборов автоматики подрыва на траектории. Таким образом, после сброса извлекалась информация о траектории и времени падения бомбы, порядке работы приборов автоматики подрыва, синхронности срабатывания КД. Результаты многократных сбрасываний показали стабильность баллистической траектории авиабомбы, безотказность и своевременность срабатывания приборов снятия ступеней предохранения, выдачи критических команд системы автоматики подрыва, стабильность и синхронность инициирования КД. Весь комплекс испытаний авиабомбы с бортовой аппаратурой был практически закончен к июлю 1949 г., т. е. до проведения первого ядерного испытания. Имелась возможность сброса атомной бомбы с самолета и ядерного взрыва на полигоне. Однако огромный измерительный комплекс испытательного поля не был подготовлен к такой работе — не отработана синхронизация поля с подрывом бомбы в воздухе — и первое ядерное испытание мы были вынуждены провести с подрывом на башне, что привело к значительному радиоактивному заражению местности. Впервые испытание атомной бомбы (с зарядом РДС-3) со сбрасыванием ее с самолета-носителя было осуществлено спустя 2 года, 17 октября 1951 года.
