Тем временем «Таймыр» и «Мурман» пробивались все ближе и ближе к ледовому лагерю. 19 февраля состоялась волнующая встреча моряков-североморцев с героями-полярниками. Имущество и научные материалы дрейфующей станции подняли на борт гидрографических судов, а сами папанинцы, разделившись попарно, стали почетными гостями их экипажей. 21 февраля они перешли на «Мурман», который и доставил участников дрейфа в Ленинград. В канун двадцатилетия Красной Армии и Военноморского флота с борта ледокола отважные покорители Арктики направили североморцам поздравительную телеграмму:
«Наша четверка... рада приветствовать в вашем лице верных защитников северных побережий... Пусть борта ваших кораблей будут такими же крепкими и могущественными, как крепок и могуществен наш государственный корабль. Всей душой поздравляем со славным юбилеем РККА и ВМФ. Искренний привет! Папанин»[198].
Прошло чуть больше года после поистине беспримерного похода «Д-3», и североморским подводникам выпала честь выполнить новое правительственное задание.
В апреле 1939 г. в Северное море для обеспечения радиосвязью двухмоторного самолета «Москва», на котором Герой Советского Союза В.К. Коккинаки вместе со штурманом М.Х. Гордиенко совершал беспосадочный перелет через Атлантику в Соединенные Штаты Америки, командование Северного флота направило подводные лодки «Щ-402» (командир капитан-лейтенант Б.К. Бакунин), «Щ-403» (командир капитан-лейтенант Ф.М. Ельтищев), «Щ-404» (командир капитан-лейтенант В.А. Иванов) и «Д-2» (командир капитан-лейтенант А.А. Жуков). На подводной лодке «Щ-404» вышел в этот поход командир дивизиона «щук» капитан 3 ранга И.А. Колышкин.
До Нордкапа лодки шли вместе, а затем направились в отведенные для них районы. 22 апреля их командиры донесли в штаб флота о занятии исходных позиций. В море корабли настиг жесточайший шторм, сила ветра достигала 11 баллов.
Из Баренцева моря «Щ-402», «Щ-403», «Щ-404» и «Д-2» направились в Норвежское, а затем и в Северное море. Радисты поддерживали с самолетом уверенную связь. 28 апреля они приняли радиограмму с борта «Москвы»: «Полет проходит нормально. Под крылом самолета берега Исландии». И еще: «Вижу берега Лабрадора. Все в порядке. Коккинаки».
А 29 апреля командующий флотом радировал о возвращении лодок в базу.
Зимой 1939/1940 г. в связи с советско-финляндской войной подводные лодки использовались для несения дозорной службы. Несмотря на лютые морозы, продолжали и боевую учебу. Вахтенные журналы подводных лодок Северного флота того времени хранят немало красноречивых записей о новых нелегких походах. «Щ-404», например, вместе со «Щ-402» вышла 23 февраля 1940 г. для выполнения учебно-боевой задачи в бушующее море. В сплошных снежных зарядах, при крене, доходившем до 40°, лодки почти достигли 72-й параллели. Поход продолжался до 13 марта. Несмотря на штормовые условия, лодки производили дифферентовку, погружались, экипажи проводили тренировки на боевых постах.
История зафиксировала, как мы отметили, лишь один случай подледного плавания подводных лодок Северного флота в предвоенные годы. И это понятно: в районах боевой подготовки и автономных плаваний североморцам, как правило, могли встретиться лишь отдельные ледяные поля, приносимые ветром с севера и северо-востока. Поэтому плавания подо льдом, если они и имели место, носили по существу случайный характер. Герой Советского Союза контр-адмирал в отставке И.А. Колышкин, прославленный подводник-североморец, командовавший в годы войны Краснознаменной ордена Ушакова I степени бригадой подводных лодок Северного флота, вспоминал в связи с этим: «В осеннее время, в период автономных плаваний, лодки бывали в Карском море, у мыса Желания и в других районах с более высокими широтами. Попадая в полосы мелкобитого льда, как правило, не погружались, а форсировали лед в надводном положении. Но случалось (помню из рассказов товарищей), некоторые командиры, например подводной лодки «Д-2» (Л. Рейснер) в 1936 г. и «Щ -402» (В. Бакунин) в 1939 г., во время автономных походов совершили небольшие подледные плавания, совершенствовали боевую выучку» (из письма И.А. Колышкина автору книги).
Однако одно роковое происшествие серьезно осложнило в конце 1940 г. боевую учебу. В ноябре в Мотовском заливе погибла подводная лодка «Д-1». Причины ее гибели так и остались неизвестными. За год до этого, осенью 1939 г., погибла «Щ-424» — ее случайно таранил рыболовный траулер.
Строгая комиссия сделала парадоксальный вывод: «Подводным лодкам на глубинах моря больше рабочей глубины лодки не погружаться»[199]. Это означало, что боевую подготовку следует, по существу, немедленно прекратить, так как глубины Баренцева моря везде превышали рабочую глубину погружения лодок. Белое море уже замерзло. А ждать лета в условиях, когда надвигалась военная гроза, было, как считал А. Г. Головко, незадолго до этого назначенный командующим флотом, непростительно, преступно. И командующий (ему тогда было всего 34 года) взял на себя ответственность продолжать боевую подготовку. В те времена, в условиях жестокого сталинского режима, когда любую оплошность могли возвести в ранг «вредительства», это означало рисковать собственной головой.
Вдоль ледового ожерелья России
«Будущее покажет, пересечет ли кто-нибудь Ледовитый океан на новой и лучшей подводной лодке. Я думаю, что это можно осуществить»[200]. Таким предсказанием X. Свердруп закончил главу о плавании «Наутилуса» к северу от Шпицбергена в своей книге «Во льды на подводной лодке».
Это предвидение (первое, которое приводилось еще раньше и, как мы знаем, касалось подледного плавания) норвежского мореплавателя также сбылось. В 1940 г. советская подводная лодка «Щ-423» совершила в одну навигацию с запада на восток трансарктическое плавание по трассе Северного морского пути.
К тому времени, когда «Щ-423» отправилась в поход через полярные моря, Северный морской путь был уже основательно изучен. Ежегодные сквозные рейсы сначала экспедиционных, а затем и транспортных судов стали к концу 1930-х гг. обычным делом. Они наглядно продемонстрировали огромное народнохозяйственное значение нашей национальной арктической морской трассы. Важную роль был призван сыграть этот путь и в оборонном отношении.
Ратуя за строительство ледоколов, С.О. Макаров еще в конце XIX века подчеркивал: «Содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим путем в военном отношении»[201].
Нельзя не вспомнить здесь также, что на необходимость освоения Северного морского пути для целей обороны страны указывал Д.И. Менделеев: «Помимо экономического значения военная оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или Среднеамериканского канала около своих собственных берегов переводить суда или хотя бы их часть из Атлантического океана в Великий и обратно, так как очевидно, что Россия и там и тут должна держать большой сильный флот для защиты своих жизненных интересов»[202].
Предвидениям С.О. Макарова и Д.И. Менделеева суждено было осуществиться в наши дни.
Переходу «Щ-423» предшествовали знаменитые сквозные плавания ледокольного парохода «А Сибиряков» в 1932 г. с запада на восток и ледореза «Ф. Литке» в 1934 г. с востока на запад, переход Северным морским путем эсминцев «Сталин» и «Войков» на Тихий океан в 1936 г., двойной сквозной рейс ледокола «И. Сталин» в 1939 г.
Рассматривался вопрос и о переводе подводной лодки. Были выработаны рекомендации для технических решений, призванных обеспечить безопасное плавание подводных лодок в арктических условиях. К разработке их еще зимой 1934 г. привлекли опытного корабельного инженера А.И. Дубравина. Последний доложил свои соображения начальнику Главсевморпути О.Ю. Шмидту и его заместителю М.И. Шевелеву. Предложенные Дубравиным конструктивные решения получили одобрение.
С именем Андрея Ивановича Дубравина мы еще не раз будем встречаться. Многие годы своей творческой деятельности он посвятил научно-практическим проблемам улучшения ледокольных средств, повышающих их проходимость во льдах, участвовал в ряде полярных экспедиций, в проектировании первых советских ледокольных и гидрографических судов.
Однако запланированный на 1935 г. первый переход подводных лодок не состоялся (сначала решили перевести Северным морским путем надводные корабли). Рассматривался вопрос о подготовке опытового перехода подводных лодок с Европейского морского театра на Дальний Восток трансарктической трассой в навигацию 1938 г. При изучении навигационных качеств подводных лодок различных типов с учетом плавания в полярных водах приоритет отдавался подводной лодке типа «Щ», обладавшей большей маневренностью[203]. (Тяжелая навигация 1937 г., когда в Арктике зазимовало 25 судов, а пароход «Рабочий» погиб во льдах, заставила отказаться от планируемого перевода подводной лодки.) Отменили его также и в 1939 г. в связи с осложнившейся международной обстановкой. И только в 1940 г. подводный корабль впервые вышел на трассу Северного морского пути.
