Спустя несколько лет, уже на Ту-154, вместе с любимым капитаном Вячеславом Васильевичем Солодуном, Человеком с большой буквы и пилотом от Бога, отбивались мы в симферопольской аэродромной конторе от какого-то бюрократа, зацепившегося за закорючку в бумагах и трактующего ее так, что вылетать нам было никак нельзя.
Требовалось связаться по телефону с Красноярском, вызвать начальника, чтобы он устно что-то подтвердил. Экипажу же бюрократ не верил.
В Красноярске была еще ночь, начальство отдыхало; корячилась задержка.
Вячеслав Васильевич, мягчайший, добрейший, вежливейший, порядочнейший человек, обладающий талантом наставника, умеющий растолковать, убедить, расположить к себе человека, – час бился в чугунную душу чиновника. И когда, весь красный, выскочил из кабинета, хватаясь трясущимися руками за кобуру пистолета, я испугался.
– Слава, Слава, да успокойся ты, да не трать нервы на этого… да ты что! – я схватил его за руки и почувствовал внутренний гул: как будто трансформатор сидел внутри человека, готовый вот-вот взорваться. – Нам же еще в санчасть! Слава! Слава!
– Вася, ну что за люди! Ну как же так можно! Какая сволочь! Вася! – командир растерянно смотрел на меня. – Ведь он все понимает! Сволочь! Убить…
Я как мог успокоил своего инструктора. Он как-то осел, бесцветным голосом, полным безнадежности, прошептал:
– Эх… книгу бы про это написать…
Вопрос решился в кабинете сменного начальника аэропорта за две минуты. Задержка была никому не нужна, человек, бывший летчик, взял ответственность на себя: мелочь была несущественная. При нас снял трубку и отчитал того чиновника как положено.
Я все боялся, что командир не пройдет санчасть, потом опомнился: мы же отдыхали в профилактории, там же уже и предполетный медосмотр прошли. Вот ведь как вышибает внезапная заморочка на земле – а нам же еще в полет!
А уж грозы в тот день по трассе были! Как на заказ. Мы заходили в Актюбинске между столбами ливня, молнии стегали землю по сторонам под синими тучами, и мне, молодому капитану-стажеру, было страшновато, но инструктор так доходчиво, наглядно и убедительно подтолкнул меня к якобы самостоятельному решению, что я извернулся и примостил лайнер на влажную полосу, как пушинку. И только поразился тому, как этот же человек еще пять часов назад трясущимися руками хватался за кобуру.
Филаретыч, штурман мой верный, рассказывал, как однажды, еще радистом на Ил-14, попал он в переплет. Везли полный самолет пассажиров из Кежмы в Богучаны, и на снижении, уже на прямой, после выпуска шасси, не загорелась одна лампочка. Не вышла нога.
Если бы не вышла передняя, то выпустить ее можно было бы из кабины, вручную, открыв лючок в полу, вытолкнув и поставив ногу на замок выпущенного положения специально для этого предусмотренной на борту аварийной штангой, которая хранится в кабине.
Но тут-то не выпустилась основная нога.
Прошли над стартом, диспетчер подтвердил: таки правая нога не вышла, и створки гондолы шасси закрыты. Явно что-то с замком. Может, заело.
Особый случай полета. Внутри, конечно, холодок. Давай читать Руководство. Там все расписано на такие случаи: как приземляться, как поддержать креном и катиться на двух ногах, когда выключать двигатели, как укладывать машину на крыло и т.п. А то ведь, не дай Бог, что-нибудь сделаешь не по Руководству, или, еще хуже, забудешь выполнить какую-нибудь из его рекомендаций, – получишь потом по полной программе.
Пассажиров, естественно, проинструктировали. Бортпроводников к этому времени на Ил-14 уже не предусматривалось, потому что времена, когда он был лайнером и летал через всю страну, миновали. Поэтому радист, как наиболее свободный член экипажа, вышел в салон и провел среди пассажиров работу, заключающуюся, в основном, в проверке, хорошо ли затянуты ремни. Инструктаж был короток: принять рекомендуемую позу (он показал какую), не отстегиваться до полной остановки самолета на земле, а после остановки ждать команды члена экипажа на выход.
Сначала, как водится, капитан попытался выронить из ниши застрявшую ногу, создав в полете перегрузку, то есть, на снижении крепко потянув на себя штурвал. Пассажиров в сиденья вжало, а нога шасси все равно осталась на замке.
Потом он попробовал подойти к полосе на минимальной высоте, с кренчиком на выпущенную ногу, пристукнуть ею о землю и уйти на второй круг. Из этой затеи тоже ничего не вышло: стукнули и ушли, а нога все так же покоилась в нише.
Да оно ничего и выйти не могло, потому что замок крепко удерживал ногу в убранном положении, а тросик открытия замка, как потом выяснила комиссия, то ли оборвался, то ли болт его крепления к замку лопнул.
Посовещавшись с экипажем, командир решил сажать самолет на брюхо, с убранным шасси. Риск повредить самолет при этом минимален: ну, лопасти винтов погнутся. Касание о землю произойдет гондолами шасси и хвостовой частью фюзеляжа; низко расположенное крыло не даст машине опрокинуться.
Если же садиться на левую и переднюю ноги, неизбежен увод самолета в конце пробега на обочину, а затем – касание и последующее разрушение крыла, вокруг которого самолет обязательно крутанется перед остановкой.
Было выработано топливо, почти до конца, чтобы уменьшить вероятность возгорания при возможном разрушении конструкции.
Аварийная посадка самолета с убранным шасси производится не на бетон, а на предусмотренную для таких случаев грунтовую полосу.
Эта грунтовая полоса была вообще единственная в Богучанах: хрящеватый каменистый грунт с вкрапленной в него укатанной галькой. Хорошо бы было после дождя: грунт немного размокал, колеса шасси наматывали его вместе с галькой, разбрасывали по сторонам; иногда галька била винты, и их потом аккуратно запиливали.
Но в этот раз стояла сушь, и вероятность возникновения случайной искры от трения металла по сухой гальке была высокой.
Наконец, все было готово. На перроне стояли рядом скорая помощь и все имевшиеся в поселке пожарные машины. Масса зевак, привлеченных невиданным зрелищем, висела на заборах.
Как рассказывал потом радист, страшнее всего ему было, когда двигатели выключились и лопасти винтов повернулись во флюгерное положение, чтобы поток их не раскручивал. Наступила тишина, чуть разбавленная шумом раздираемого воздуха. Вот этот момент он вспоминает до сих пор с содроганием.
Потом чиркнуло. Потом еще раз, еще – капитан таки притер самолет на брюхо. Машина загрохотала.
И вдруг за окном полыхнуло. Естественно, в каждой голове мелькнуло: «Ну, все!» Только пассажиры сидели в рекомендуемой позе, головы на коленях, прикрытые руками, поэтому они пламени не видели. Да оно и лучше.
Филаретыч же, из своей кабинки радиста, слышал грохот, видел сноп пламени и, естественно, посчитал, что самолет загорелся и надо будет срочно эвакуировать пассажиров. Он расперся в кабинке руками и ногами, приготовившись, как только самолет остановится, прыгнуть к входной двери вперед пассажиров и открыть ее, а то бросятся без команды и со страху передавят друг друга.
Самолет, скрежеща брюхом по камешкам, катился по гальке как на шарикоподшипниках. Но это продолжалось всего несколько секунд. Довольно резкое торможение, остановка – и все заволокло черными клубами.
«Ну, все, пожар!»
Но нет – это оказалась пыль, которую свернувшиеся лопасти, как совки, обильно скребли вместе с камнями. И такое облако поднялось, что и народ подумал, не загорелся ли самолет.
Потом зрители рассказывали, какой эффектный сноп искр шваркнул из-под крыла на пробеге. Но обошлось.
Пожарные машины рванули по полосе вдоль следов ползущего самолета, за ними следом побежало все, что могло бежать.
Когда пыль стала рассеиваться, подбежавшие увидели в проеме пассажирской двери ну вылитого негра, улыбающегося во все 32 стучащих зуба. В те давние времена у Филаретыча еще были свои зубы… эх, у кого они нынче остались…
Да и пассажиры выглядели не лучше: под вскрывшимися от вибрации и слетевшими панелями пола пыли тоже хватало, а страх оросил их лица обильным потом.
Внешние повреждения после такой посадки оказались минимальны: погнутые лопасти винтов, стесанные створки гондол шасси и обтекатели маслорадиаторов, ободранная на брюхе обшивка, сорванные антенны. Через неделю самолет поставили на крыло, и он улетел своим ходом в ремонт.
А пассажиры этого рейса, без истерики, молитв и целования матери-земли, пересели в прилетевший резервный самолет и благополучно отбыли в Красноярск.
Фатализм, что ли такой был.
Командира корабля, Анатолия Корнейко, даже как-то официально наградили: нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота», что ли. Филаретыч правильно хвалил капитана: Толя летать таки умел.
А вы говорите, наши, мол, летать не умеют, а вот немцы…
Юрий Васильевич Чикинев, опытный и очень грамотный пилот, пришел на «Тушку» с «Фантомаса», грузового Ан-12, на котором в свое время набрался хорошей практики принятия решений. И когда я сел к нему на правое кресло, прежде всего, поразился тому, как капитан знает РЛЭ: почти наизусть. Я и сам неплохо разбирался в Руководстве, но кроме Чикинева – ну, разве что еще пунктуальнейший Солодун так хорошо эту книгу знал.
