В большинстве случаев по федеральной и региональным программам авиабилеты субсидировались для отдельных категорий населения: молодежи в возрасте до 23 лет, пожилым людям, инвалидам первой группы — и на полеты в определенное время: с 1 апреля по 31 октября. Однако даже этот ограниченный круг пассажиров, летающий в ограниченное время, быстро увеличивался. Если летом 2009 года семь авиакомпаний по 18 направлениям перевезли в рамках этой программы 163 тыс. дальневосточников (объем субсидий составил 1,2 млрд рублей), то в нынешнем сезоне Росавиация прогнозирует пассажиропоток в 525 тыс. человек, перевезенных десятью авиакомпаниями по 42 маршрутам. Таким образом, за пять лет действия программы авиакомпании перевезли более 1,8 млн человек, а из федерального бюджета за эти перевозки было заплачено почти 13 млрд рублей.
Стоит ли овчинка выделки? Эксперты Высшей школы экономики и Российской академии народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ, которых привлек Минфин для оценки эффективности программы субсидирования дальневосточных авиаперевозок, считают, что не стоит. «Нет насущной необходимости для государства субсидировать такие рейсы, как Якутск — Геленджик — Якутск, в самый разгар летнего сезона. Население Дальнего Востока может выбрать альтернативные, менее дорогие с точки зрения транспортных издержек места для отдыха» — это их мнение изложено на сайте Минфина. Поэтому они предлагают прекратить или реформировать эту программу, на которую с 2013 по 2020 год из федерального бюджета планируется выделить еще 25 млрд рублей.
Предложение это на первый взгляд разумно, поскольку из Якутска до китайского Шанхая, например, лететь четыре часа, а до российского Сочи — 12 часов. Однако при анализе программы субсидирования авиаперевозок на Дальнем Востоке часто упускают из вида, что программа существует не сама по себе, а как часть комплекса мер по развитию макрорегиона. Доля субсидированных пассажиров в совокупных авиаперевозках между Дальним Востоком и европейской частью России в 2012 году составляла 11–17%, а на отдельных направлениях превышала и 50%. Поэтому за счет субсидий фактически поддерживаются перевозки и других категорий пассажиров, в том числе тех, кто спешит в эту часть России по делам. А дел этих тоже становится все больше.
Да и с какой стати поддерживать за счет российского бюджета турпоток в Шанхай? Этим резонным вопросом ни в Высшей школе экономики, ни в Российской академии народного хозяйства и госслужбы почему-то не задаются, что удивительно, ведь российским черноморским курортам лишние туристы совсем не помешают.
Центры притяжения
Развитию авиатранспортного сообщения с Дальним Востоком и внутри этого макрорегиона способствует и начало реализации здесь крупных инфраструктурных проектов. О добыче нефти, газа и угля в регионе говорится достаточно много. Но сырьевыми проектами дело не ограничивается: в прошлом году на Дальнем Востоке началось строительство нового российского космодрома «Восточный». В 2015 году с его стартовых площадок должна подняться в небо первая ракета-носитель (РН), спустя три года — РН с экипажем на борту. Планируется, что в дальнейшем с нового космодрома в Амурской области будет совершаться более половины всех российских запусков в космос (сейчас 75% наших РН стартуют с космодрома Байконур в Казахстане). Поэтому, по данным кадровых агентств, набирающих специалистов для работы вахтовым методом, на строительстве этого объекта стоимостью более 400 млрд рублей в ближайшие пять лет будет задействовано более 15 тыс. специалистов разного профиля, а в пиковые (предпусковые) периоды — до 30 тыс. человек. И бо́льшую часть этих людей придется доставлять в Амурскую область самолетами из европейской части России.
Кроме того, как недавно заявил студентам в Иркутске вице-премьер Дмитрий Рогозин , на Дальний Восток и в Восточную Сибирь будут постепенно перемещаться и производственные мощности Объединенной ракетно-космической корпорации. «Мы стоим на пороге создания Объединенной ракетно-космической корпорации. На днях ждем соответствующий указ президента. После этого мы соберем все предприятия, осовременим их и будем сдвигать вас в Сибирь и на Дальний Восток», — передало слова куратора космической отрасли РИА «Новости».
Идея перенести производство отечественных ракет-носителей из Самары («ЦСКБ-Прогресс») и Москвы (ГКНПЦ им. М. В. Хруничева) на Дальний Восток, конечно, дерзка до чрезвычайности. Однако если она начнет осуществляться, резко увеличится и загрузка авиационных линий, связывающих Дальневосточный регион с этими городами.
Кроме того, есть еще один инфраструктурный проект, оказывающий влияние на развитие авиасообщения на Дальнем Востоке. Речь идет о восстановлении Северного морского пути — кратчайшей морской дороги между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана. На первый взгляд Севморпуть прямого отношения к большинству дальневосточных территорий не имеет, поскольку официально он начинается в бухте Провидения у юго-восточного побережья Чукотского полуострова и заканчивается Карскими воротами на стыке Баренцева и Карского морей. Однако на самом деле под Севморпутем следует понимать всю трассу, по которой в эту навигацию, например, танкер Propontis греческой компании Tsakos Columbia Shipmanagement доставил из норвежского порта Монгстад в японский порт Мицусима 80 тыс. тонн нафты.
По прогнозам российского правительства, к концу десятилетия по этой дороге вдоль российского побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов ежегодно может перевозиться до 30 млн тонн европейских, азиатских и российских грузов. Подобные перспективы, естественно, требуют развития портовой и аэродромной инфраструктуры. Поэтому осенью этого года силами Северного флота был восстановлен аэродром «Темп» на Новосибирских островах, в 2014–2017 годах будут реконструированы девять аэропортов на Чукотке, включая Певек (в августе этого года морской порт Певека был впервые открыт для постоянного захода иностранных судов), открыт для гражданских перевозок аэродром Тикси в Якутии. Очевидно, что по мере развития Северного морского пути следует развивать и аэродромную сеть на сопутствующих ему территориях Дальнего Востока.
Путевка в небо
Развитие системы авиаперевозок внутри Дальнего Востока способствовало появлению новых авиастроительных производств. Тем более что в прошлом году в нашей стране было принято решение о субсидировании российских перевозчиков, приобретающих в лизинг самолеты малой вместимости. По словам заместителя министра транспорта Валерия Окулова , в первую очередь бюджет будет субсидировать самолеты на 10–12 кресел, потом до 20 кресел, после этого — до 40 кресел и т. д.
Поэтому перевозчики, работающие на Дальнем Востоке, тоже начали активно обновлять свой парк региональных самолетов. В декабре на Чукотке выйдут на регулярные рейсы два 19-местных воздушных судна канадского производства DHC-6 Twin Otter Series 400, которые в перспективе могут заменить стареющие вертолеты Ми-8. Приобретение «шестерок» для внутрирегиональных перевозок рассматривает и администрация Приморского края.
«Почта России» предпочла самолеты L-410 чешского производства, два из которых уже прибыли в Хабаровский край и Якутию для доставки почты в труднодоступные районы. В ближайшие три года почтовики намерены закупить для доставки корреспонденции на Дальнем Востоке и в Тюменской области еще шесть таких машин.
Авиакомпания «Аврора», созданная «Аэрофлотом» на базе «Сахалинских авиатрасс» и «Владивосток Авиа», возит жителей региона на шести DHC-8 производства канадской компании Bombardier. Три машины этого производителя в версии Q400 (на 72 места) в 2013 году приобрела и авиакомпания «Якутия». На три Q400 в лизинг, похоже, нацелилась и авиакомпания «Алроса».
В этом списке нет ни одного самолета российской разработки, и это понятно. Ан-140, который должен был прийти на смену «рабочей лошадке» Севера и Дальнего Востока самолету Ан-24, безнадежно «застрял» в Самаре на заводе «Авиакор». Аналогичный ему Ил-114, который начали было серийно собирать в Ташкенте, в России оказался невостребован. 9–19-местный «Рысачок», который серийно готов производить «ЦСКБ-Прогресс», только проходит испытания.
Поэтому место российских производителей самолетов заняли иностранные, но уже с российской «пропиской». Знаменитую «шестерку» с 2015 года будут производить в Ульяновской области. Производство L-410 в Чехии уже принадлежит Уральской горнометаллургической компании. А Q400 Bombardier намерен со следующего года производить в России совместно с госкорпорацией «Ростех» (тоже в Ульяновске).
Но у российской региональной авиатехники еще есть шанс получить часть пока пустого рынка. Сейчас в Якутии проходят испытания экранопланы — машины, которые могут сочетать в себе скорость самолетов и грузоподъемность кораблей. В советское время военные разработки этих машин наводили ужас на американских военных моряков. К сожалению, в постсоветское время все работы по боевым экранопланам были свернуты. Но если испытания гражданских модификаций этих машин, выполненных по современным технологиям и из современных материалов, пройдут успешно, правительство Якутии намерено заменить экранопланами устаревшие пассажирские самолеты Ан-24 и Ан-28.
