Люциан Котлубай - Железнодорожный мир

Общій уставъ имѣлъ въ виду, между прочимъ, поставить грузоотправителей въ болѣе выгодныя условія; а между тѣмъ, съ его изданіемъ, ихъ положеніе въ нѣкоторыхъ случаяхъ измѣнилось къ худшему. Такъ, напримѣръ, прежде отправителю выдавалась квитанція съ дубликатомъ; квитанція пересылалась получателю груза, а дубликатъ оставался у отправителя, въ доказательство того, что грузъ сданъ на желѣзную дорогу. Въ случаѣ утери квитанціи, что случается очень часто, дубликатъ служилъ оправдательнымъ документомъ для полученія товара. До прибытія груза на станцію назначенія и выдачи его получателю, держатель дубликата, то-есть отправитель, былъ фактическимъ хозяиномъ груза. Онъ могъ, вслѣдствіе измѣнившихся отношеній его къ получателю, задержать товаръ въ пути, дать ему иное направленіе, вернуть его обратно, — словомъ, могъ имъ распоряжаться по своему усмотрѣнію. Теперь этотъ порядокъ измѣнился. Отправитель получаетъ только одинъ дубликатъ накладной, который онъ долженъ переслать получателю, и затѣмъ онъ уже лишается всякаго права на отправленный имъ грузъ. Въ случаѣ утери дубликата, получатель долженъ внести 10 рублей на публикаціи въ газетахъ, представить двухъ поручителей, наконецъ, внести залогъ въ размѣрѣ стоимости груза; залогъ возвращается обратно только по истеченіи трехъ мѣсяцевъ со дня послѣдней публикаціи. Вообще, возникаетъ дорогостоящая и утомительная процедура, такъ-что грузовладѣльцы въ большинствѣ случаевъ предпочитаютъ отказываться отъ своей собственности.

На многихъ желѣзныхъ дорогахъ существуетъ правило — выдавать отправителямъ дубликаты накладныхъ не сряду по принятіи груза къ отправленію, а по истеченіи нѣсколькихъ часовъ, иногда даже только на слѣдующій день. Это, собственно говоря, и не правило, а просто обычай, узаконенный давностью. Желѣзнодорожники объясняютъ такой образъ дѣйствій сложностью товарной отчетности, а между тѣмъ, сложность здѣсь не при чемъ; тутъ играетъ роль просто стремленіе къ взяточничеству. Отправитель можетъ и сейчасъ получить дубликатъ; для этого ему стоитъ только «подмазать» кого слѣдуетъ. Большинство отправителей, знающихъ въ чемъ дѣло, такъ и поступаютъ, лишь бы только скорѣе отдѣлаться и вернуться къ своимъ занятіямъ. На всѣ подобнаго рода притѣсненія отправителей со стороны станціонныхъ агентовъ желѣзнодорожныя правленія смотрятъ сквозь пальцы; серьезныхъ мѣръ къ прекращенію такого порядка они не принимаютъ, и понятно почему. Всѣ эти притѣсненія для желѣзныхъ дорогъ никакого убытка не приносятъ, а между тѣмъ изъ этого можно извлечь нѣкоторую пользу, назначая для различныхъ должностей по службѣ эксплоатаціи такія ничтожныя жалованья, на которыхъ врядъ — ли кто и польстился бы, при отсутствіи такъ-называемыхъ «доходовъ». Вотъ отчего на желѣзныхъ дорогахъ въ «бездоходныхъ» службахъ, какъ, напримѣръ, подвижного состава и тяги, служащіе получаютъ чуть не вдвое болѣе жалованья, нежели служащіе соотвѣтствующихъ должностей въ другихъ службахъ, представляющихъ источники побочныхъ доходовъ на счетъ публики. Такъ, напримѣръ, кочегары, отъ которыхъ не требуется ровно никакихъ званій, а лишь одна мускульная сила, получаютъ такое же жалованье (отъ 20 до 25 рублей въ мѣсяцъ), какъ и пріемщики товаровъ, отъ которыхъ требуется, помимо хотя бы элементарнаго образованія, твердое знакомство съ товарною отчетностью, и на которыхъ, кромѣ того, возлагается очень большая отвѣтственность.

Не мало денегъ переплачиваютъ товаровладѣльцы за храненіе, несмотря на то, что общій уставъ въ этомъ отношеніи ихъ гарантируетъ. Согласно 79 и 80 ст., о прибывшихъ грузахъ должны вывѣшиваться объявленія, и кромѣ того, получатель долженъ о томъ извѣщаться, если на накладной обозначенъ его адресъ; въ противномъ случаѣ желѣзная дорога лишается права на вознагражденіе за храненіе. Между тѣмъ, ничего этого не дѣлается: объявленія большею частью не вывѣшиваются, получатели не увѣдомляются, а за храненіе все-таки взыскиваютъ. По общему уставу, грузы должны храниться безплатно 48 часовъ; тѣ же, которые выгружаются средствами получателя — въ теченіе 12 часовъ со времени подачи вагона для разгрузки. Между тѣмъ, желѣзнодорожники считаютъ срокъ храненія груза не со времени подачи вагона, а со времени его прибытія.

Существуетъ два тарифа относительно храненія грузовъ, смотря по тому, хранятся-ли они въ закрытомъ помѣщеніи, иди же подъ навѣсомъ. Второй тарифъ вдвое ниже перваго; но имъ никогда не руководствуются, а примѣняютъ лишь исключительно первый, хотя бы грузъ хранился прямо подъ открытымъ небомъ. Къ одному заводчику прибыла по желѣзной дорогѣ партія порожнихъ бочекъ съ наложеннымъ платежомъ. Вслѣдствіе денежныхъ затрудненій, онъ не могъ выкупить ихъ сряду, и продержалъ на станціи болѣе мѣсяца. Затѣмъ съ него взыскали за одно храненіе по первому разряду — около ста рублей. Заводчикъ подалъ заявленіе о неправильности расчета, такъ-какъ это былъ настолько громоздкій грузъ, что вовсе не требовалъ закрытаго помѣщенія, да и на самомъ дѣлѣ въ таковомъ не хранился. Управленіе дороги отвѣтило форменною бумагою, что грузъ только тогда не хранится въ закрытомъ помѣщеніи, когда въ немъ нѣтъ свободнаго мѣста, а такъ-какъ получатель не доказалъ такого положенія, то и претензія его не подлежитъ удовлетворенію.

Весьма важный вопросъ составляютъ переборы, отъ которыхъ отправители никакъ не могутъ избавиться. Большею частью они остаются въ невѣдѣніи относительно переборовъ, такъ-какъ не могутъ, конечно, вполнѣ ознакомиться съ тарифами. Для того, чтобы получить назадъ переплаты, отправители должны ходатайствовать, такъ-какъ таковыя никогда добровольно не возвращаются, и тутъ опять на нихъ ложится нѣкоторая дань, въ видѣ издержекъ на гербовый сборъ, сопряженныхъ съ этими операціями. Въ общемъ, переборы составляютъ милліонныя суммы, и хотя на основаніи общаго устава, по истеченіи десятилѣтней давности, они должны поступать въ казну, но отправителямъ отъ этого не легче. Впрочемъ, и тутъ въ казну поступаетъ лишь, можетъ быть, десятая доля дѣйствительныхъ переборовъ. Это оттого, что отчетность желѣзнодорожныхъ контролей сборовъ представляетъ настоящій хаосъ, который не поддается правильному надзору со стороны государственнаго контроля. Желѣзнодорожныя правленія умѣютъ ловко опутывать не только грузоотправителей, но и казну.

Нельзя перечислить всѣхъ невыгодныхъ положеній, въ которыя поставлены грузоотправители. Можно сказать, что на каждомъ шагу, въ каждомъ отдѣльномъ пунктѣ отношеній желѣзныхъ дорогъ къ отправителямъ, интересы послѣднихъ всегда страдаютъ.

Изъ всего здѣсь высказаннаго можно заключить, что de facto не желѣзныя дороги существуютъ для публики, а публика для нихъ. Интересъ публичный, сталкиваясь съ желѣзнодорожнымъ, остается всегда въ загонѣ. Долженъ-ли быть терпимъ такой порядокъ?

На большой узловой станціи Б* происходило обычное движеніе, какое всегда бываетъ во время слѣдованія пассажирскаго поѣзда. Въ залѣ третьяго класса толпилось много народа, а между тѣмъ около кассы было пусто; пассажиры подходили по одному, съ промежутками, покупали билеты и уходили. Но когда къ станціи подошелъ поѣздъ, то спустя 2–3 минуты около кассы почти моментально образовался длинный хвостъ. Это на первый взглядъ странное явленіе объяснится очень просто послѣдующимъ теченіемъ разсказа.

На станціонной платформѣ въ толпѣ, то тутъ, то тамъ, мелькала юркая фигура дежурнаго агента, въ красной фуражкѣ, а вдоль поѣзда важно расхаживалъ высокій, толстый мужчина, съ рыжими усами, съ гладко выбритымъ подбородкомъ, въ кафтанѣ, обшитомъ блестящими позументами. Въ лѣвой рукѣ онъ держалъ изящный портфель, а правою игралъ серебряною цѣпочкою, на концѣ которой болтался металлическій свистокъ. Паровозъ, прицѣпленный къ поѣзду, стоялъ неподвижно, и только клубы дыма лѣниво выходили изъ его трубы.

— Юхановъ! — окликнулъ дежурный агентъ мужчину въ кафтанѣ съ позументами.

— Что такое-съ?

— Я только-что узналъ: съ вами поѣдетъ новый контролеръ, Галкинъ, — шопотомъ проговорилъ дежурный агентъ.

— Я это уже зналъ!

— Неужели!? — удивился агентъ. — Ну, и что же, у васъ все «чисто»?

— Какъ стеклышко!

— Ни одного «зайца»?

— Ни одного!

— Это просто удивительно! Я постоянно говорилъ, что у насъ еще не было такого обера, какъ вы, да вѣроятно и не будетъ; ужъ никто не сумѣетъ такъ «работать», какъ вы!

— То-то! — проговорилъ оберъ-кондукторъ, и съ гордостью, нѣсколько покровительственно посмотрѣлъ на агента.

— Съ васъ бы слѣдовало на могорычъ, — заискивающе сказалъ агентъ.

— За этимъ дѣло не станетъ!

Оберъ-кондукторъ вынулъ изъ туго набитаго бумажника рублевку, которая незамѣтно исчезла въ карманѣ агента.

Для читателя, не посвященнаго въ тайны желѣзнодорожной жизни, этотъ кабалистическій разговоръ, вѣроятно, будетъ нѣсколько непонятенъ. Дѣло въ томъ, что на желѣзныхъ дорогахъ издавна въ широкихъ размѣрахъ практикуется провозъ безбилетныхъ пассажировъ, называемыхъ на желѣзнодорожномъ жаргонѣ «зайцами». Такіе пассажиры платятъ, смотря по средствамъ и договору, не меньше половины и не больше трехъ четвертей нарицательной стоимости проѣзда; деньги же поступаютъ не въ желѣзнодорожную кассу, а въ кондукторскій карманъ. Контингентъ «зайцевъ» составляютъ преимущественно мелкіе торговцы, мастеровые, мужики, вообще народъ бѣдный, затѣмъ евреи, которыхъ кондукторы провозятъ особенно охотно, потому что они смѣтливѣе другихъ, и сами заботятся о томъ, чтобы не попасть въ руки контроля. Но бываютъ и люди состоятельные, даже богатые, которые предпочитаютъ ѣздить по желѣзнымъ дорогамъ безъ билетовъ, и дѣлаютъ они это не по скупости, а оттого, что въ такихъ случаяхъ они пользуются гораздо большими преимуществами и льготами, нежели обыкновенные пассажиры съ билетами.