Конечно, приведенные выше данные по определению не являются свидетельством райских условий. В местах лишения свободы таковых не может быть даже гипотетически. Но в то же время называть их зверскими или изуверскими, жестокими или бесчеловечными — оснований нет. Положение заключенных было адекватно положению страны. Кроме того, следует учесть, что к концу первой половины 1933 г. число заключенных в Белбалтлаге стало стремительно падать — власти держали свое слово о досрочном освобождении наиболее отличившихся. А некоторые из них были даже награждены правительственными наградами.
Значение Беломорско-Балтийского канала было огромно. Прежде всего, в военно-стратегической сфере. Если до сооружения ББК на переход судов из Ленинграда до Архангельска затрачивали до 17 дней, то с его открытием — не больше 4 суток. К тому же судовой путь пролегал по советской территории, что создало условия для усиления советской военно-морской мощи на Севере путем межтеатрового маневра кораблями Балтфлота. Ранее было невозможно создание мощной военно-морской группировки на Севере. Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. В то время дальность плавания советских эскадренных миноносцев составляла 1700 миль. А от Кронштадта до Полярного — 2300 миль.
Однако выпукло проявившееся военно-стратегическое значение ББК немедленно обернулось и колоссальным экономическим эффектом. Дело в том, что все 1920-е гг. и вплоть до открытия ББК в Белом море шли «тюленьи «и «рыбные «войны, в основном с Норвегией и Великобританией. Войны, как это видно из их названия, шли за биологические ресурсы. Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и, пользуясь крайней слабостью советских военно-морских сил и морских пограничников, методично и в громадных масштабах выбивали беломорского тюленя, бесконтрольно вылавливали сотни тысяч тонн рыбы и различных морепродуктов. Как истинные воры, норвежцы и англичане действовали под мощной защитой своих военно-морских флотов. И любая попытка советской морской погранохраны вмешаться в ситуацию и призвать зарвавшихся воров к ответу, мгновенно пресекалась норвежскими и британскими военными кораблями. В каждую путину на границе территориальных вод курсировали эскадры норвежского и британского флотов во главе с крейсером в качестве флагмана. В 1929 г. и 1930 г. дело доходило до артиллерийских дуэлей. Причем непрошенные иностранные гости практически безнаказанно обстреливали советскую территорию. Воздействовать же, в частности, на норвежских негодяев политическими средствами было невозможно — Норвегия тогда не признавала СССР. Но как только по ББК были переброшены военно-морские суда и на Севере был создан Северный флот, как только летом 1933 г. там появились советские подводные лодки, вся эта банда зарубежных воров испарилась в мгновение ока. Более того, военно-морская мощь СССР на Севере оказалась столь вразумляющей для норвежских бандитов, что официальный Осло тут же пошел на дипломатическое признание Советского Союза.
С лета 1933 гг. и до начала Великой Отечественной войны было проведено 6 операций по переброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9 операций по переброске подводных лодок. А три корабля — эсминцы «Сталин» и «Войков» и подводная лодка Щ-404 — по Северному морскому пути были переброшены на Дальний Восток и вошли в состав Тихоокеанского флсгта. В 1930-е гг. переброска этих кораблей иным путем для СССР была недоступна. Всего за 1933–1941 гг. по каналу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок.
Значение ББК для обороны Советского Союза прекрасно понимали и на Западе. Когда в 1940 г. Англия и Франция готовились в порядке оказания помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, то командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключом для захвата Ленинграда
К слову сказать, в обозе этого десанта командование англо-французской коалиции намеревалось привезти в СССР проклятого «беса мировой революции «Льва Давидовича Троцкого. Он даже воззвание к советскому народу по этому поводу написал, но оно так и осталось в его архиве…
}. Финны же в свою очередь во всех своих оперативных планах предусматривали либо захват канала, либо вывод из строя его основных сооружений. Они считали ББК главной опорой советской власти в Карелии. Соответственно и гитлеровское командование придавало огромное значение захвату ББК. Еще в мае 1941 г. военно-морской атташе Германии в Москве Н. Баумбах с тревогой информировал свое берлинское руководство, что «Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга». Проницательный был атташе. Все так и случилось. В ходе Великой Отечественной войны ББК сыграл колоссальную роль как в обороне Ленинграда, так и в удержании Советского Заполярья.
Это что касается роли ГУЛАГа в реализации первого пятилетнего плана.
В межвоенный период, особенно с 1933 по 1941 г., хозяйственные подразделения ОГПУ-НКВД внесли хотя и ощутимый, однако далеко не решающий, как это пытаются представить многие историки от «демократии», вклад в развитие народного хозяйства СССР. Так, если вся сеть железных дорог СССР к началу 1941 г. насчитывала 106 102 км, из коих 35 850 км было построено при советской власти, то на долю ГУЛАГа приходится строительство чуть более 6500 км. То есть самым простым подсчетом устанавливается элементарная истина — трудом заключенных было построено чуть более 18 % советских железных дорог межвоенного периода. В том числе примерно 2900 км вторых путей, что позволило довести общую протяженность двухколейных железных дорог до 28,5 тыс. километров. При этом доля участия ГУЛАГа в этом строительстве составила 10 % от общего его объема.
Как это и определялось основополагающими документами партии и правительства, строительство железных дорог с использованием труда заключенных осуществлялось в труднодоступных районах, а также в регионах, имевших особое стратегическое значение для обороны СССР. В частности, на Дальнем Востоке. Именно эти дороги сыграли в 1941 г. колоссальную роль в своевременной переброске воинских частей с Дальнего Востока под Москву, а в 1945 г. — в переброске частей Советской Армии с Запада для разгрома Квантунской армии Японии.
Аналогичную роль ИТЛ ОГПУ-НКВД, или ГУЛАГ, играл и в строительстве шоссейных дорог. Как известно, дороги — одна из двух самых главных бед нашей страны. А тогда, в самом начале еще первой пятилетки, это была не просто беда, а трагедия в самом прямом смысле слова. Если в 1928 г. на 100 кв. км территории в США приходилось 54 км дорог с твердым покрытием, в граничившей с Советским Союзом панской Польше — 26 км, то в СССР — всего 500 м дорог с покрытием. СССР даже от Польши — уж на что была дурная и нищенская страна, — отставал по этому показателю в 52 раза! От США — так и вовсе в 108 раз!
Такое бездорожье наносило невероятный ущерб как экономике, так и обороне страны. В связи с этим постановлением ЦИК и СНК СССР от 28.10.1935 г. ранее существовавшее самостоятельно Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР на правах главка. Постановлением СНК СССР № 424 от 3.03.1936 г. и приказом НКВД СССР № 0086 от 4.03.1936 г. на новый главк было возложено обеспечение рабочей силой «строительства, ремонта и эксплуатации всех автогужевых дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения, за исключением находящихся ближе 50 км от границы СССР». Новый главк получил вошедшее в историю СССР наименование — ГУШОССДОР. Приказом НКВД СССР № 0050 от 5.02.1936 г. на ГУШОССДОР НКВД СССР было возложено строительство автомагистралей стратегического значения — Москва — Минск и Москва — Киев.
Размах работ ГУШОССДОР поражает. Уже в конце 1936 года в эксплуатацию сдавалось 2428 км автодорог, из них 160 км в Ленинградской области, 345 км — в Белоруссии, 160 км — на Украине и 1595 км — на Дальнем Востоке. За период с 1936 г. и до начала войны ГУШОССДОР НКВД СССР обеспечил, по самым скромным подсчетам, строительство и ввод в эксплуатацию свыше 50 тысяч км автогужевых дорог различного типа. Причем как в западной части страны, так и на Дальнем Востоке.
Большую роль труд заключенных ГУЛАГа сыграл и в строительстве многих промышленных предприятий, в том числе и оборонного комплекса, особенно за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке. Например, их самоотверженным трудом был создан судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре, что имело огромное значение для развертывания мощной военно — морской группировки на Дальнем Востоке. Ведь там было полное отсутствие судостроительной базы, без чего Тихоокеанский флот уже просто не мог существовать. С помощью заключенных ГУЛАГа было начато строительство в Лужской губе крупной военно-морской базы для базирования легких сил Балтийского флота. База должна была разгрузить Кронштадт ввиду его близости к границе. К тому же база резко усиливала военную мощь СССР в центральной части Финского залива. Правда, после присоединения Прибалтики к СССР значение этого строительства упало, и оно было прекращено. В наше время именно там строится теперь новый порт с нефтеналивным терминалом.
