Венгрия, столетие назад еще не ослабленная катастрофически неудачными для своей государственности мировыми войнами, была вдвое обширнее, чем сейчас. В последнюю треть XIX столетия, как понятно теперь с вековой дистанции, Будапешт пережил самую яркую свою пору. Административно возникшая в 1873 году из придунайских городков Буды, Пешта и Обуды мадьярская столица за считаные десятилетия превратилась в шестую по численности населения европейскую метрополию. Трансформация Австрийской империи в Австро-Венгрию, непростой австро-венгерский компромисс, закрепивший за венграми и старые вольности, и новые права, сообщили и городу, и стране невероятный импульс развития. С помпой отмечая в 1896 году тысячелетие пришествия на берега Дуная мадьярских племен, венгерская столица позволила себе сразу две архитектурные 96-метровые вертикали, и сейчас господствующие над пештским пейзажем. К небу вознеслись тогда крест над куполом собора Святого Иштвана, здешнего короля-крестителя, и шпиль парламентского здания, восхитившего современников роскошью, сложностью, дерзостью идеи. Самым главным, самым высоким для города оказалась симметрия историзма, национальная мечта об идеальном государстве, построенном вопреки чуждому национальному, политическому, языковому окружению.
Все остальное для Будапешта тогда (да кое в чем и теперь) — понятия привходящие: и стандарт прогресса, и буржуазный порыв, и даже поклон Господу. Это, впрочем, не означало, что Венгрия не следовала передовому европейскому примеру, не торопилась за первой западной модой. Храмами индустриальной эпохи, как и по всей Европе, в Будапеште стали железнодорожные вокзалы. Самые просторные общественные здания того времени, они — циклопическими размерами светлых пассажирских залов, уходящими в бесконечность стрелами перронов, деловитыми свистками локомотивов — утверждали религию прагматизма, разума, рациональности. Кассовые окна стали алтарями вокзалов; их псалтырем стало расписание движения поездов; их святыми стали скульптурные аллегории отраслей знаний и наук в вестибюлях и на фронтонах; их служителями и кардиналами стали машинисты в промасленных фартуках и кондукторы в фуражках с красными околышами. Искусствоведы утверждают, что для эстетики архитектурного модернизма строительство вокзальных зданий оказалось ключевой и едва ли не самой плодотворной творческой идеей. Масштаб проектов — и в Будапеште, и в Москве, и повсюду — легко приходил в соответствие с величием замысла: создать объекты, равные грандиозному вызову технической революции. Интересно, что полтора века спустя спираль истории завершила виток: вокзалы, как и в своем паровозном детстве, ныне превратились в многофункциональные комплексы. Под железнодорожными сводами кутюрье Жан-Поль Готье теперь с таким же щегольством показывает парижские коллекции, с каким тогда Иоганн Штраус веселил благородную публику венскими вальсами. Разница, пожалуй, в том, что сегодня вокзалы не хуже дворцов и замков приспособились служить постоянными выставочными пространствами. Музей современности в Берлине — это бывший Гамбургский вокзал; парижский М’О — это бывший д’Орсе, кстати, первый в мире электрифицированный вокзал; бывшая железнодорожная станция Роландсек на дальнем западе Германии, где когда-то встретил свою мучительную любовь Гийом Аполлинер, — это музей франко-немецкого художника и скульптора Ханса Арпа. Вторая, посмертная судьба вокзалов подтверждает: они были и остаются парадными, пышными, во всех отношениях имперскими зданиями.
Монархии Габсбургов и Романовых, почти в равной степени многонациональные и одинаково континентальные государства, в XIX веке были вполне сопоставимы и по уровню экономического развития. Игрушечная по нынешним представлениям 26-километровая (если быть точнее, 26 километров 300 метров) Царскосельская железная дорога вступила в строй в 1837 году, руководил ее строительством австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер. В том же году прокладку своей первой транснациональной железнодорожной ветки с паровой тягой завершили Габсбурги: это была магистраль посерьезнее — от Вены до Кракова.
В середине XIX века протяженность австрийских и венгерских железных дорог составляла почти две тысячи километров. Сообщение между российскими столицами наладили в 1851 году. Вопреки распространенному мнению Петербург-Московская (Николаевская) трасса не была первой магистральной железной дорогой империи Романовых. Тремя годами ранее провели транспортную линию между Варшавой, административным центром тогдашней самой западной российской провинции, Царства Польского, и Веной. Но, конечно, дорога из Петербурга в Москву была и во многом остается для России главной. Считается, что в необходимости ее строительства императора Николая I убедил инженер Павел Мельников, автор новаторского для своего времени учебного пособия «О железных дорогах» и будущий министр путей сообщения. Мельников и царя убеждал, и в числе других трассу проектировал, и конструкцию кузовов и рам вагонов разрабатывал, и параметры ограничения массы поездов высчитывал, и американский опыт пропагандировал, что в России всегда было занятием неблагодарным. И усилиями того же Мельникова самая большая в мире страна превращалась в страну самых длинных в мире дорог. Это он уже на склоне лет предложил теоретическое обоснование Транссибирской магистрали.
Понятно, что у Габсбургов не было и даже теоретически не могло быть своей железной дороги протяженностью в четверть экватора. Вся имперская диагональ Австро-Венгрии, в ту пору второго по размерам государства Европы, составляла примерно полторы тысячи километров. К началу Первой мировой войны в России построили 70 тысяч километров железнодорожного полотна, преимущественно одноколейного, в Австро-Венгрии — примерно вдвое меньше, зато качеством получше, да и плотность транспортной сети в центральноевропейской империи оказалась выше. Транссиб, для справки, закончили электрифицировать совсем недавно, в 2002 году, через четыре десятилетия после полета человека в космос.
Первый вокзал в Будапеште построили в 1846 году, а в Москве — пятилетием позже, зато по тем временам роскошный. Но уже к середине 1880-х годов все три и сейчас остающихся главными будапештских вокзала (Западный, Восточный, Южный) обрели твердокаменный, нарядный, сообразный этикету эпохи облик. В Москве того времени поезда принимали пять вокзалов — помимо Николаевского (теперь Ленинградского), Ярославского и Рязанского (теперь Казанского) на Каланчевском поле, это Нижегородский (нынешний Курский) у Покровской заставы и Смоленский (нынешний Белорусский) на площади Новые Триумфальные Ворота, причем репрезентативные здания для четырех из них возвели только в начале XX века. Тогда же окончательно сложилась московская железнодорожная система с ее девятью главными терминалами. Последним в 1902 году открылся — стараниями олигарха Саввы Мамонтова — маленький Бутырский (сейчас Савеловский) вокзал. И в Москве, и в Будапеште ныне по одному вокзальному зданию выраженного социалистического архитектурного типа: Курский вокзал после долгих приготовлений и бесконечного планирования перестроили в начале 1970-х, сохранив только кое-что из внутреннего убранства. Почти одновременно в Будапеште поднялся из руин до фундамента разрушенный в последние месяцы Второй мировой войны вокзал Deli (Южный) — получилось такое же, как Курский, угрюмое дитя эпохи массовой городской застройки, меланж прозрачного стекла, серого бетона, серебристого металла.
Выражение «неуютный, как вокзал» — из нашего детства. Советский ветер дальних странствий приносил в вокзальные помещения запахи вареной курицы, газированного напитка «Дюшес», немытого человеческого тела и дезинфицированных раствором хлорной извести общественных уборных. В залах ожидания Казанского, Павелецкого, Киевского вокзалов иностранные журналисты, которым были запрещены свободные перемещения по стране, могли при желании делать интересные наблюдения для составления энциклопедии общественной жизни Советского Союза эпохи развитого социализма.
Столетие назад вокзальные здания служили опорными точками государственного величия держав и славы монархических династий. В советское время об этой державной славе не то что позабыли, но старые символы повсюду, естественно, заменили новыми. Эти символы так замылили глаз, что казались скрытыми паровозной копотью и потолочной паутиной. Лепнину в стиле «советский ампир» на потолках и капителях колонн вокзалов занимательно разглядывать сейчас, когда завитки вокруг серпов-молотов и ряды пятиконечных звездочек-пуговичек стали маленькими приметами, крошечными памятками того, что уже не вернется, что кануло в прошлое. Поколение назад эти гипсовые завитки и пуговицы воспринимались совсем по-другому: они были фрагментами повседневности.
