Незавидна участь и тех четырехсот с лишним тысяч жителей Иокогамы, которые ежедневно совершают 30-километровую поездку на работу в Токио и обратно. Поезда семи железных дорог переполнены в часы «пик», по «хайвэям» проехать вообще мало шансов. Ежедневное перемещение огромной людской массы объясняется несколькими причинами. Во-первых, цены на жилье в Токио выше, чем в Иокогаме. Кроме того, до сих пор ощущаются последствия американской оккупации, вызвавшей падение деловой активности в Иокогаме, отток в столицу фирм, которым трудно было конкурировать с оккупационными властями за здания контор и предприятий. Реквизиция порта привела к падению его значения во внешнеторговых операциях, укрепила Кобе и другие порты-соперники Иокогамы. С конца 50-х годов она стала превращаться в «спальный город» для токийских рабочих, служащих, студентов.
Но есть и еще одна причина для массовых перемещений, правда не ежедневных, а еженедельных. Острой социальной проблемой больших промышленных городов стали так называемые «переезды в одиночку». Фирма с интересами в разных частях Японии переводит дельного менеджера, скажем, из иокогамской штаб-квартиры в свой хиросимский филиал. Приказ руководства в Японии всегда безоговорочно принимается служащими, даже если это сопряжено с неудобствами. А они действительно велики. Не перенесешь ведь на несколько лет из одного города в другой свой дом или квартиру, в которые уже вложены сбережения и за которые еще предстоит выплатить миллионы иен. Труднопреодолимые препятствия возникнут при переезде для детей-школьников — программы и учебники в разных городах могут существенно отличаться друг от друга. Эти и другие причины чаще всего обрекают людей на «переезд в одиночку».
Поселившись в гостинице или общежитии фирмы, служащий лишь несколько раз в месяц наведывается домой. И это при том, что далеко не все фирмы выплачивают идущим на самопожертвование людям компенсации транспортных и иных расходов, связанных с жизнью «на два дома». В середине 80-х годов в Японии насчитывалось 150 тыс. «женатых холостяков». Как правило, это были 40-50-летние менеджеры, приближающиеся к зениту своей карьеры. «Переезды в одиночку» нередко становятся причиной распада семей, болезней и даже самоубийств мужчин, выбитых из привычной колеи и лишенных семейного уюта, заботы. Об этой проблеме все чаще пишут газеты и журналы, снимаются телепрограммы и кинофильмы. А представителей новой породы жертв «экономического чуда» все чаще можно видеть на вокзалах больших городов с объемистыми сумками, в которых домой отвозятся скопившееся белье и подарки домочадцам…
И все же «переезды в одиночку» несравнимы по масштабам с миграцией населения в «спальные города», к которым относят и Иокогаму. С 1960 по 1972 г. численность ее населения возрастала ежегодно на 60–80 тыс. человек. Всего за два десятилетия этого века, шестое и седьмое, число жителей Иокогамы выросло вдвое — с 1,37 до 2,77 млн. В 1978 г. Иокогама обогнала Осаку и стала вторым городом Японии. Еще 7 лет спустя был зарегистрирован трехмиллионный житель. А к началу следующего века, как ожидается, число йоко-гамцев достигнет 3,3 млн.
Эти рекордные цифры не очень радуют «хаммако». Ведь им сопутствуют иные рекорды. Пятая часть квартир и домов по метражу и качеству ниже минимальных стандартов жилья, 70 % — ниже средних стандартов. Остро не хватает больниц — на 100 тыс. населения приходится 443 больничные койки при норме в 700 коек. Городские школы и детские сады переполнены, особенно в пригородах. Не развиты системы канализации, сбора бытовых отходов.
Много проблем с городским транспортом: трамваи еще в 60-е годы были принесены в жертву автомобилям. Автобусы обычно переполнены и движутся медленно из-за постоянно возникающих «пробок». Муниципальное метро, строительство которого началось с 1968 г., представляет собой всего одну «нитку» длиной 11,5 км (завершается сооружение 11-километрового продолжения). Иокогамское метро, как и метро в других городах Японии, построено на небольшой глубине под землей. Оно такое же аккуратное и чистое, лишенное архитектурных и иных излишеств. Стандартные цельнометаллические вагоны достаточно комфортабельны, снабжены системами кондиционирования воздуха. На стенах станций и вагонов немыслимо найти выцарапанные или намалеванные краской надписи. (Когда городские власти Нью-Йорка решили закупить японские вагоны метро, заводу-изготовителю пришлось разработать специальное покрытие, на котором невозможно оставить «автограф».) Пусть иокогамское метро мало чем выделяется на фоне многочисленных подземок Японии. Оно не превратилось, как в Токио, в разветвленную сеть муниципальных и частных линий, перевозящих свыше 2 млрд пассажиров в год и начавших даже выходить за административные границы стольного города. Оно не может похвастаться такими диковинками, как уменьшающие шум и тряску резиновые колеса метро в Саппоро, главном городе Хоккайдо. И все же иокогамская подземка облегчила жизнь «хаммако», уменьшила давление многочисленных забот.
Муниципальные власти хорошо видят проблемы на пути развития города-порта. Видеть-то видят, да сделать могут не очень много. Хронические трудности — нехватка средств, частная собственность на землю, необходимую для улучшения планировки города и создания нормальных условий существования людей.
В конце 1981 г. был принят разрабатывавшийся с середины 60-х годов план развития Иокогамы до будущего века под названием «Минато Мирай XXI» («Гавань будущего — XXI»). «При помощи этого плана мы хотим утвердить за Иокогамой роль международного центра судоходства, коммерции, науки и культуры, — рассказывал во время встречи мэр Митикадзу Сайго. — Уникальный для Японии план полной перестройки крупного города призван ликвидировать две самые серьезные угрозы будущему Иокогамы. Во-первых, покончить с превращением в «спальный город». Для этого надо создать рабочие места, привлечь к нам новые фирмы, учреждения, институты, правительственные и международные организации. Во-вторых, восполнить недостаток современных средств связи, транспорта и общественных учреждений, коммунальных услуг. За оставшиеся до прихода следующего века годы предстоит выполнить колоссальный объем работ — расчистить площадь в 110 га, застроенную старыми заводами и другими постройками, да еще осушить 76 га земель, над которыми пока плещут волны Токийского залива.
На этой строительной площадке будет создана ультрасовременная инфраструктура — централизованная система отопления и охлаждения зданий, пневматическая система сбора отходов. Связь будет обеспечиваться при помощи оптических волокон, потоки пешеходов и автомобилей будут отделены друг от друга, причем планируется создать несколько торгово-пешеходных аллей, движущихся тротуаров. Почти четверть площади нового центра Иокогамы, который вберет в себя и оба ныне существующие центра, будет отведена под парки, скверы. Они будут обрамлять набережную, создавать хорошие условия для работы 190 тыс. служащих всевозможных учреждений, которые разместятся в красивых и удобных зданиях «Минато Мирай XXI». С входящих в гавань судов еще издали будут видны 30-этажный Центр международных конференций, куполообразный Международный выставочный центр, гостиницы-небоскребы. Поднимутся также красивые современные здания в специализированных районах административных учреждений, торговли, спорта и культуры. Еще один район будет выделен под жилье, там поселится 10 тыс. человек».
Помощники мэра быстро меняют схемы и диаграммы, на экране появляются эскизы улиц, парков, зданий, транспортных путей. «Предусмотрено создание двух шоссе. Одно из них, часть кольцевой скоростной дороги вокруг Токийского залива, пройдет по внешней, приморской части города и примет на себя основной поток портовых грузов, — продолжает мэр. — Другое проложат по самому центру города. Оно будет связано с существующими городскими улицами и скоростными шоссе — «хайвэями», ведущими в Токио, аэропорты Ханэда и На-рита. Будет построена также еще одна линия железной дороги, связанная с системой трансяпонского суперэкспресса «Синкансэн». Вот такими мы видим контуры «Гавани будущего — XXI», — заключает мэр и приглашает познакомиться с состоянием работ.
Отслужившие свой срок цистерны, горы проржавевших труб, старые экскаваторы, бетонные плиты, прокопченные краснокирпичные здания и почти полное безлюдье. Так выглядела в октябре 1983 г. одна из центральных частей «Гавани будущего», известная местным жителям как «Доки». До недавнего времени здесь действительно были доки и причалы судостроительной верфи «Мицубиси». Построенные еще в 1899 г., доки дали жизнь многим десяткам военных и торговых кораблей. Еще 10–15 лет назад со стапелей сходили суда водоизмещением 100–150 тыс. т. Но резкое сокращение заказов, конкуренция зарубежных верфей сделали дальнейшее существование доков невыгодным. В 1980 г. хозяева решили проявить «гражданские чувства» и пошли на уступки мэрии в переговорах, которые шли 10 лет. В обмен на участок осушенных за счет мэрии земель на окраине города они согласились уступить территорию «Доков», разделяющую два нынешних центра Иокогамы. «Мицубиси» ничего не проиграла-на осушенных землях уже построен и дает продукцию крупный завод по производству турбин, дизелей и котлов. А на старом месте еще предстоит разобрать множество строений, провести планировку. И все же «отцы города» довольны. Если бы «Мицубиси» продолжала упрямиться, то проект «Гавань будущего» просто пополнил бы список несбывшихся планов реконструкции города.
