Жизненную важность развитой транспортной системы для региона особо подчеркивают республиканские руководители и федеральные власти. Уверен в этом и Василий Шимохин , генеральный директор ОАО АК «Железные дороги Якутии».
— Что представляет собой железнодорожная инфраструктура Якутии сегодня?
— Протяженность Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМ) превышает тысячу километров — от станции Сковородино на Транссибирской магистрали до Нижнего Бестяха. Это, по сути, ключевая транспортная артерия республики.
— Инфраструктурная модернизация России — одна из самых актуальных тем, обсуждаемых на государственном уровне. Какие проекты развития магистрали вы отнесли бы к числу приоритетных?
— Низкая транспортная доступность всегда была сдерживающим фактором для развития экономики в регионе, несмотря на его огромные минерально-сырьевые богатства и экологическую уникальность. В конце 2011 года была завершена укладка пути на важном участке железной дороги Беркакит—Томмот—Нижний Бестях. Следующий шаг — строительство железнодорожной ветки до Якутска, на участке Томмот—Якутск, которая позволит связать столицу республики с общероссийской железнодорожной сетью. Для этого необходимо построить транспортный переход через реку Лену.
На юго-востоке Якутии близко к завершению строительство тупиковой железнодорожной линии Улак—Эльга, которая соединит БАМ с Эльгинским угольным месторождением.
Одновременно мы модернизируем средства СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и связи, необходимые для обеспечения надежного и безопасного движения поездов. Одним из самых значимых проектов в этом направлении было строительство волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) вдоль АЯМ — проект, который мы реализовали в тесном сотрудничестве с компанией «Транстелеком», дочерним предприятием РЖД. «Транстелеком» выступал подрядчиком при строительстве линий связи вдоль участка магистрали Беркакит—Томмот—Якутск от Нерюнгри до Нижнего Бестяха с 2009 года. Основной этап проекта завершен в прошлом году.
— Как была организована связь на железных дорогах Якутии до прихода оптоволокна?
— Долгое время мы пользовались радиорелейной связью и проводной телефонной медной линией. Кроме того, на всех перегонах от Нерюнгри до Томмота при движении поездов до сих пор используется электрожезловая система связи. Конечно, это совершенный архаизм, от которого можно будет отказаться благодаря наличию ВОЛС. Оптоволокно было жизненно необходимо. К нашей дороге как стратегически важному промышленному и транспортному объекту контролирующие органы предъявляют высокие требования по безопасности, а без качественной связи выполнить их невозможно.
Кроме того, одновременное строительство железной дороги и сети связи дало колоссальный синергетический эффект: помимо важного участка транспортной инфраструктуры республика получила современную связь. Ведь до прихода линии «Транстелекома» в Якутии не было оптической сети для обеспечения скоростного интернета и качественной мобильной связи.
— А если говорить о долгосрочных проектах? Каковы задачи на будущее?
— Развитие железных дорог позволит не только наладить пассажирские перевозки, но и создать перспективу для развития богатых угольных и нефтяных месторождений. Для России все эти богатства самой большой республики в составе РФ из-за экстремальных природно-климатических условий, транспортной неразвитости и отдаленности оставались труднодоступными. Новые железнодорожные магистрали дадут дополнительный толчок развитию российской добывающей промышленности. Не менее важен и тот факт, что регулярное железнодорожное сообщение позволяет наладить круглогодичный пассажиропоток, сделать жителей самых густонаселенных районов республики более мобильными.
С 2014 года ожидается увеличение объемов перевозок, связанное с реализацией проекта комплексного развития Южной Якутии. Поскольку большинство проектов будет реализовано на территории Алданского и Нерюнгринского районов, и при строительстве, и в ходе дальнейшей эксплуатации будут активно задействованы железнодорожные мощности. Мы решаем государственную задачу обеспечения транспортной доступности региона и способствуем реализации перспективных проектов развития экономики Якутии.
Таблица
Сотовая связь и интернетв Республике Саха (Якутия)
Александр Чертков
В Якутии готовится к сдаче в эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали, которая предоставит республике возможности ускоренного социально-экономического развития
В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию отрезок железной дороги Томмот—Нижний Бестях протяженностью 436 километров. Это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), протянувшейся от Сковородина до Нижнего Бестяха на 1239 километров, а от Беркакита до Нижнего Бестяха на 809 километров. Эта дорога связала республику с Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожными магистралями.
После ввода в эксплуатацию АЯМ полностью Якутия, чья территория равна пяти Франциям, выйдет из сезонной транспортной изоляции — юг республики будет иметь круглогодичный выход на федеральную транспортную сеть.
Строительство АЯМ от идеи до воплощения заняло около тридцати лет. А если считать от первых планов освоения Якутии, еще в царской России, то целый век. Для многих строителей дорога стала делом всей жизни.
Первый разметочный колышек забили в середине 80-х годов прошлого века. Потом стройка то замирала, то возобновлялась — финансирование прекращалось более 20 раз. «Очень важный для региона и страны в целом проект — и такой многострадальный. Едва ли еще найдется в России железная дорога со столь богатой историей», — говорит Али Ширин оглы Алышов , генеральный директор компании «Инжтрансстрой».
— Что осталось сделать на дороге, прежде чем вы сдадите ее в эксплуатацию?
— Сегодня работы ведутся по всей трассе, от Томмота до Нижнего Бестяха. Мы готовим ее к сдаче заказчику. Некоторые участки уже несколько лет находятся во временной эксплуатации — они проходили обкатку. Никто за это время эксплуатационным ремонтом не занимался — трассу только использовали. Сейчас мы должны привести ее в полный порядок, устранить возникшие повреждения или выявленные недочеты, а также закончить строительство всех объектов станционного комплекса Нижний Бестях в соответствии с проектом и передать объект заказчику. До конца года мы должны завершить строительство.
— Что сейчас может повлиять на сроки готовности объекта?
— Мы делаем все, чтобы к концу года заказчик получил и дорогу, и вокзальный комплекс Нижний Бестях. Но некоторые факторы тормозят процесс. В первую очередь это законодательные нормы, по которым любое изменение проекта, затрагивающее безопасность, требует прохождения экспертизы и получение ее положительного заключения. В 2004 году я был одним из тех, кто радовался принятому тогда Градостроительному кодексу РФ. В целом это правильный закон, но опыт его реализации оказался далек от совершенства. Благодаря нормам закона проекты затягиваются, чудовищно растут издержки. Из-за одного лишь решения заказчика изменить схему электроснабжения станции в Нижнем Бестяхе мы были вынуждены перенести завершение строительства на год — с 2012-го на 2013-й. Первоначально электроснабжение станции предполагалось обеспечивать от автономных энергетических установок, но с развитием региональной программы электросети Якутии появилась возможность подключить ее к сети «Якутэнерго». Нижний Бестях — это огромное хозяйство: крупная узловая станция с пассажирским железнодорожным вокзалом, путевым развитием, оборотным депо и пунктом технического обслуживания локомотивов, цехом оцепочного ремонта и технического обслуживания вагонов, с большим грузовым двором, со своими локальными очистными сооружениями и канализационными сетями. Пока перерабатывали и согласовывали проект, мы потеряли год.
