В поисках работы он пошёл в Осоавиахим, где получил должность начальника аэроклуба в Николаеве. Школа при аэроклубе была маленькая, работа не соответствовала его возможностям, как личности… Чухновский знал Леваневского ещё по совместным полётам в ВВС. Он и привёл Леваневского в полярную авиацию. Сигизмунд стал летать на ледовые разведки. Неконтактность его с людьми часто приводила к тяжёлым последствиям. Экипаж после полётов в одной экспедиции больше не хотел с ним работать. На вопросы, в чём дело, отвечали, что не нравится характер, не «наш» человек» (1999, с. 48).
Странный какой‑то получился герой на фоне остальных. Видимо, он сам понимал это, отсюда его стремление в дальнейшем утвердиться любой ценой, что определило его дальнейшую полярную и лётную карьеру, завершившуюся, как известно, печально. Шевелёв далее продолжает характеристику седьмого Героя: «Леваневский — личность довольно противоречивая. С одной стороны, ему в жизни очень везло, а с другой — систематически преследовали неудачи… Как «безлошадный» (после аварии на подлёте к Ванкарему. — В. К.) Леваневский сделать ничего не мог. В то время как остальные шесть лётчиков вывозили людей со льдины, он никого не вывез. Тем не менее, ко всеобщему удивлению, его включили в число семи лётчиков, которым за спасение челюскинцев было первым присвоено звание Героев Советского Союза. Наверное, чувствуя в какой‑то степени свою неполноценность, что ли, Леваневский стал искать, чем подтвердить свой авторитет и высокое звание. Он бросил работу в полярной авиации и стал искать для себя работу более интересную и значительную» (1999, с. 47–49).
Леваневский был вхож в «верха» (которые и сделали его Героем. По слухам, Сталин прочил его в руководство будущей советизированной Польши), добившись от них решения в 1935 г. на перелёт в Соединённые Штаты на новом самолёте АНТ-25 конструкции Туполева. Однако из‑за незначительного дефекта в подаче масла решил вернуться, оказавшись севернее Земли Франца — Иосифа. Видимо, подобная задача оказалась для него своеобразной идеей — фикс, и когда спустя два года экипажи Чкалова и Громова выполнили подобный перелёт на таких же машинах, Леваневский бросился «вдогон» на неотработанной машине конструкции Болховитинова и пропал где‑то за полюсом со всем экипажем без вести.
Благоприятнее складывалась судьба остальных героев челюскинской эпопеи.
Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908–1983) в целом сделал успешную карьеру в авиации, дослужившись в военные годы до звания генерал — майора в должности директора крупного авиационного завода. Был депутатом Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг.
Каманин Николай Петрович (1908–1982) после челюскинской эпопеи вернулся к службе в ВВС, дослужившись в 1968 г. до звания генерал — полковника в должности начальника Центра подготовки космонавтов. Участвовал в работе Верховного Совета СССР одновременно с Ляпидевским. В годы войны был командиром авиационного корпуса. По сравнению с остальными пилотами челюскинской эпопеи сделал наиболее успешную служебную карьеру.
Молоков Василий Сергеевич (1895–1982) продолжил службу в Полярной авиации ГУ СМП. Участвовал в высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г. С 1938 г. возглавил Гражданский воздушный флот. В годы войны командовал дивизией ночных бомбардировщиков в звании генерал — лейтенанта, в 1945–1947 гг. — заместитель начальника Гидрометеослужбы СССР. Вместе с другими героями челюскинской эпопеи был депутатом Верховного Совета СССР.
Водопьянов Михаил Васильевич (1899–1980) во многом повторил судьбу многих своих товарищей по челюскинской эпопее. Разрабатывал операцию по высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г., первым сажал тяжелые самолёты на паковый лёд. Депутат Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг. В годы войны — командир авиационной дивизии в звании генерал — майора. В отличие от своих коллег, продолжил полёты в Арктике в экспедициях на Север вплоть до 50–х гг. прошлого века. Написал несколько книг мемуарного характера.
Слепнёв Маврикий Трофимович (1896–1965) вскоре после челюскинской эпопеи возглавил подразделение дирижаблей, а с 1939 г. — начальник академии ГВФ. Во время войны — командир авиационной бригады ВВС Черноморского флота в звании полковника.
Доронин Иван Васильевич (1903–1951) в авиации дослужился до звания полковника, участвуя в испытаниях новой авиационной техники, но по болезни рано вышел в отставку.
Со многих точек зрения, судьба героев для своего времени завидная. Но если бы могли обладатели первых Золотых Звёзд представить, какую характеристику выдаст им их же бывший начальник, командующий ВВС РККА товарищ А. И. Алкснис, то ли в порыве неуёмной зависти, то ли в желании подстраховаться на непредвиденный случай! «Заслуживает внимания тот факт, что из числа 7 лётчиков, коим Правительство присудило звание Героев Советского Союза — 5 человек находились в рядах ВВС РККА и были изъяты или уволены по настояниям особых отделов, политорганов и командиров, как политически и морально неустойчивые и несоответствующие службе в РККА (А. В. Ляпидевский, М. Т. Слепнёв, И. В. Доронин, В. С. Молоков, С. А. Леваневский)» (Ларьков, 2007, с. 147). При всей суперсекретности для рядового члена общества, для историка советская командно — административная система, когда каждый руководитель стремится по случаю и без случая подстраховаться, занимаясь бумаготворчеством, обеспечивая работой будущих историков на века — сущий клад!
Суть такой бумажной активности раскрывает Шевелёв (1999): «Полярную авиацию в то время называли «штрафным батальоном», так как туда шли те, кто по каким‑то причинам не ужился в армии. У нас критерии были такими: уменье хорошо летать, смелость, вдумчивость, осторожность, готовность сражаться за Родину, если потребуется. А то, что иной раз прежнее начальство и кадровики имели какие‑то претензии к лётчику, нам было неважно» (с. 438). Похоже, прав был «шеф» былой Полярной авиации, если учесть, что только пятеро из семи первых Героев Советского Союза до челюскинской эпопеи состояли в рядах ВКП(б), а у остальных отсчёт партстажа начался уже после челюскинской эпопеи.
В целом же биографии всех причастных к челюскинской эпопее весьма показательны для своего времени и память о них должна сохраняться, тем более что (цитирую К. Симонова): «хоть они порою были и герои, не поставят памятника им…». До сих пор его нет на улицах нашей столицы, вопреки постановлению ЦИК СССР от 20 апреля 1934 г.: «В память полярного похода «Челюскина» 1933–1934 г., протекавшего в чрезвычайно трудных условиях во льдах Ледовитого океана и окончившегося 13 февраля гибелью парохода «Челюскин», раздавленного льдами, последовавшего за этим мужественного пребывания участников похода в течение двух месяцев на льдинах, в «лагере Шмидта», героизма при ведении и завершении работ по спасению участников экспедиции, её научных материалов и имущества, завершенных 13 апреля 1934 г., ВОЗДВИГНУТЬ В г. МОСКВЕ МОНУМЕНТ». Кто знает, может быть, однажды потомки участников описанных событий пойдут «с шапкой по кругу» и выполнят обещанное незадачливыми правителями страны своим героям.
Судьбы челюскинцев не просто характерны для своего времени, но ещё и хорошо задокументированы. Поэтому остаётся лишь удивляться создателям мистификаций и ленивым любителям дешёвых суждений. Тяжелая это работа — рассказать последующим поколениям о подлецах и героях, даже если перед историей все равны. И тем не менее, есть ещё одна тема, имеющая отношение к опыту «Челюскина», когда его судьбу в последующие годы разделили другие суда, по разным причинам погибшие в ледовитых арктических водах. К ним мы не относим погибших в военные годы, а также разведчиков — гидрографов, риск для которых заложен в самой профессии.
Первым из таких судов оказался пароход «Рабочий» (капитан Сергиевский), зазимовавший среди других судов в море Лаптевых в конце несчастной навигации 1937 г. Привожу картину гибели этого судна по описанию одного из зимовщиков: «20 января 1938 г. началась подвижка льда в районе парохода «Рабочий» и гидросудна «Камчадал». От сжатия льдов в левом борту «Рабочего» образовалась вмятина. Сжатие льдов продолжалось и в последующие дни. 23 января наблюдалась сильная подвижка льда, в результате которой на «Рабочий» обрушилась подступившая к нему вплотную гряда торосов высотой 4 метра. Корпус судна не выдержал колоссального давления, лопнули шпангоуты, и обшивка борта у трюма № 4 оказалась разорванной.
Лёд и вода устремились в трюм. Заделать пробоину, несмотря на своевременно заготовленные материалы, было невозможно. Работала донка, выкачивая воду. Команды «Рабочего» и «Камчадала» дружно очищали пароход от палубного груза, сбрасывая его на лёд. Люди работали без паники, самоотверженно, при 32–градусном морозе и леденящем ветре. В 20 метрах от парохода был сложен штабель из 150 ящиков со спичками. При навале льдов ящики стали коробиться. В результате трения спички воспламенились, запылал огромный костёр, осветивший место катастрофы. Новый натиск льдов — и судно заметно осело кормой. В 7 часов 10 минут утра судно заметно накренило. На борту оставался лишь один капитан Сергиевский. Своей распорядительностью он поддерживал полный порядок. Бледный и измученный капитан в 7 часов 30 минут покинул корабль. Сжатие льдов ослабевало, и льды начинали постепенно расходиться. Корма парохода стала постепенно погружаться в воду. В 9 часов она коснулась грунта, но другая половина судна ещё высилась над ледяным полем, которое подпирало нос корабля. «Рабочий» встал «на попа» и на мгновенье задержался. Затем раздался треск мачт, и корабль исчез под водой» (Рузов, 1957, с. 229–230). Уже одно то, что гибель этого судна произошла на глазах других судов дрейфующего каравана, обеспечило экипажу необходимую помощь и поддержку, чего не было при гибели одинокого «Челюскина». Роднило с ситуацией на «Челюскине» то, что вывоз спасшихся был осуществлён авиацией с завершением полярной ночи.
