Но вряд ли проклинающие их солдаты могли предположить, что из 894 выпущенных «рам» с конвейера завода «Фокке-Вульф» в Бремене сошло лишь около двух сотен. Зато в Праге, совместными усилиями компаний ЧКД и «Аэро», люфтваффе было передано 357 «рам», а в Бордо стараниями фирмы SNCASO ещё 393. Ну никак мужики не могли допустить, чтобы их сограждане и старшие немецкие братаны предназначенные для того же Ленинграда снаряды зазря расходовали! Точно определить долю самолётов оккупированных стран в составе люфтваффе почти невозможно. Этому мешает, прежде всего, образцовая кооперация военных предприятий гитлеровского Евросоюза. В самом деле, куда следует отнести свыше тысячи немецких самолётов с французскими авиадвигателями? Воистину, они столь же интернациональны, как и отличившийся в ударах по Югославии и Ливии британо-германо-итальянский истребитель «Торнадо». Однако с учётом 9 тысяч самолётов австрийского производства, чешских «мессершмиттов» и «гот», французских «юнкер-сов», французских и чешских «рам» воздушная армада получается вряд ли меньше ленд-лизовской.
Ещё круче, чем по части военно-воздушных сил, дружественная Европа помогала Рейху, обеспечивая его автотранспортом. Историки, обожествляющие военные поставки западных союзников, особо любят смаковать количество прибывших в СССР автомобилей и паровозов. Действительно, более 400 тысяч американских машин и 1981 локомотив выглядят весьма солидно. Но только до тех пор, пока не узнаёшь, что одна Франция имела к середине 1940 года 2,3 миллиона автомобилей, большая часть которых досталась Гитлеру.
Много это или мало по сравнению с общим количеством автотранспорта в европейских вооружённых силах? По Мюллеру-Гиллебранду, на 22 июня 1941 года из 209 немецких дивизий 92 имели автомобили либо трофейные, либо «текущего французского производства». Подобная формулировка не случайна — машины, произведённые на территориях Австрии и Чехии после их присоединения к Рейху, считались уже полностью своими и к трофеям не причислялись.
На Восточном фронте пользовались немалой популярностью французские грузовики повышенной проходимости фирм «Лаффли», «Латиль», «Гочкис», «Берлие» и «Бернар». В тяжёлых российских условиях их вездеходные качества оказались весьма кстати, и часть «Лаффли», наряду с полугусеничными тягачами «Уник», успешно переделали в бронетранспортёры.
Не раз получалось, что французских призывников везли на отечественных машинах, как это случилось с правнуком наполеоновского ветерана и солдатом вермахта Ги Сайером. Вспоминая подвиги на востоке, тот особо подчёркивал, что ехал в бой на родном «Рено». Иногда всерьёз привязывались к импортным железным лошадкам и немцы. Например, гауптман 19-го моторизованного корпуса Вернер Этцольд настолько полюбил доставшийся ему под Дюнкерком «Лаффли», что так и доехал на нём до самых московских окраин, где обоих разнесло одной бомбой.
Теперь посмотрим, как работала французская автопромышленность после оккупации. По данным уже упоминавшегося американского Управления экономической деятельностью за рубежом, она поставила Гитлеру свыше 20 % выпущенных для военных нужд грузовых автомобилей. Германская статистика полностью подтверждает выводы американцев. Согласно фундаментальному труду Вернера Освальда «Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900–1982 гг.», в армии за годы войны использовалось чуть больше 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусов. Основная часть их — 232 512 машин — вышла из цехов с 1940 по 1944 год, после чего германские автозаводы тихо испустили дух (за январь-апрель 1945-го армия получила всего 5043 автомобиля и тягача всех типов). Данные Освальда подтверждает и Мюллер-Гиллебранд, писавший о наличии в вермахте к началу войны около 120 тысяч грузовиков.
Сравним эти цифры с работой французов. Мсье Рено изготовил для фюрера 35 тысяч грузовиков, в основном 2,5-тонных моделей ANS, 3,5-тонных AHN и 5-тонных ASR. Несколько меньшим оказался вклад компании Пежо — около 26 тысяч грузовичков, но зато сверх этого ешё свыше 100 тысяч легковых автомобилей. Третий автомобильный гигант Франции, концерн Ситроен, на радость фюреру выпустил 15 тысяч 2-х тонных машин типа «23R» и 4,5-тонных типа «45», да и более мелкие компании не остались в стороне. Компания «Панар» поставила около 1400 грузовиков, фирма «Берлие» чуть меньше 1300. Французские машины составили почти 23 % от общего грузового автопарка 1940–1944 гг. выпуска, что соответствует американским данным. Сверх того, «Пежо» поставляла запчасти и комплектующие к германским «Фольксвагенам», фирма «Тэлбот» — комплектующие для грузовиков «Бюссинг», а компания «Симка» выпускала двигатели для полугусеничных тягачей.
Не меньше, чем французы, отличились австрийские соплеменники Адольфа Алоизовича. Только «Штейров» и «Аустро-Даймеров» в армию гитлеровского Евросоюза поступило 24241 штука. Плюс ещё 14 500 «Зауреров», 13 300 «Фросс-Бюссингов» и 13 800 грузовых автомобилей, построенных по лицензии германской фирмы MAN. Сверх того, на «Заурерс» построили пару тысяч тягачей, а компания «Греф-Штирт» (к известному российскому реформатору отношения не имеет) передала армии 170 автобусов.
В свою очередь, «Прага» и «Шкода» с «Татрой» порадовали фюрера примерно 5 тысячами грузовиков и почти 6 тысячами тягачей (не считая попавших в армии Венгрии и Словакии). В ходе работы между австрийцами и чехами произошла ожесточённая схватка, которую последние вдрызг проиграли. Драка случилась за право производить тягачи-вездеходы, предназначенные специально для покорения хоронящихся в лесах и болотах русских варваров.
Первыми гусеничный тягач с говорящим само за себя названием RSO (Raupenschlepper Ost — Восточный гусеничный вездеход) разработали по собственной инициативе конструкторы «Штейра». Без приказа Берлина, чисто из сочувствия барахтающимся в грязи героям Восточного фронта, австрийские инженеры создали замечательную машину, составившую почти треть общего парка армейских тягачей, а также применявшуюся как носитель 75-мм противотанковой пушки и 20-мм зенитного автомата. Более 7 тысяч штук австрийцы собрали сами, а остальные произвели по лицензии немецкие заводы. Для вермахта австрийская инициатива была неоценима. Большинство прочих тягачей, в отличие от 28 151 RSO, были колёсными или полугусеничными, то есть куда менее пригодными для проклятья всех агрессоров — российского бездорожья. Там, где они безнадёжно вязли, «Штейры» трудолюбиво преодолевали наши величественные лужи и гордые колдобины. Машины оказались столь выносливы и надёжны, что и десятилетия спустя после войны, переоборудованные в трелёвочные трактора, таскали деревья в советских леспромхозах.
Чехи сильно завидовали успеху «Штейра» и в качестве альтернативы попытались навязать берлинскому оборонному ведомству свой RSO на колёсах большого диаметра. Однако машина оказалась куда хуже австрийской, поскольку жрала слишком много топлива и была чрезвычайно трудоёмка в изготовлении. После выпуска 200 тягачей «Шкода» прекратила производство, признав своё поражение в национал-социалистическом соревновании.
Но главное не победа, а участие — и здесь обе стороны отличились на славу. Из примерно 500 тысяч грузовиков, автобусов и тягачей, выпущенных в Рейхе и на присоединённых территориях, австрийские заводы изготовили почти 56 тысяч, а чешские, по неполным данным, свыше 11 тысяч. Вместе с 80 тысячами французских автомобилей выходит почти треть грузопассажирского автопарка гитлеровской евроармии. Если же вспомнить о 40 067 поставленных за военные годы «Фордах» G917, G997 и GS18TS берлинской и кёльнской сборки, ещё 14426 американских грузовиках, переданных Рейху с бельгийских заводов, 10620 «Фордах» с французских филиалов и 3417 тягачей, выпущенных в Нидерландах, доля негерманских машин переваливает за 40 %.
И это без трофейных грузовиков, выпущенных западными соседями Германии до 1940 года! Подавляющее большинство их, наряду с гражданскими машинами, а также бельгийскими, голландскими, датскими, норвежскими и польскими грузовиками, досталось немцам. Только за 1940–1942 гг. французский автопарк сократился, в основном в пользу Гитлера, с 2,3 миллиона до 400 тысяч машин. Из одной Бельгии немцы вывезли 350 тысяч автомобилей — почти столько же, сколько Советский Союз получил за четыре года из США!
Похожая ситуация сложилась и в области железнодорожного транспорта. Согласно работе Института экономических исследований ФРГ «Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг.», сама Германия произвела в 1940–1944 гг. 14 981 паровоз. В то же время перед войной Третий Рейх имел около 20 тысяч паровозов, а из одной только Франции в 1940–1941 гг. было вывезено 5 тысяч, что позволило к началу вторжения в СССР иметь почти 28 тысяч локомотивов.
Немцы не могли нарадоваться на своих французских партнёров, что впоследствии тем вышло боком. Например, Луи Рено столь ударно работал на единую Европу, что впоследствии даже подвергся репрессиям. Вернувшийся с американскими дивизиями де Голль национализировал его фирму, а самого босса отдал под суд, после чего тот от огорчения помер.
