Но авиация по праву может считаться таким же приоритетным проектом, от успеха которого зависят вся промышленность, государственная прочность в целом. Мы не должны оставаться исключительно «сырьевой державой». Мы должны выйти на рынок высоких технологий, чему способствует развитие авиации. Уже сегодня Россия дает четверть всего мирового экспорта военной авиации. И это почти при полном отсутствии внутреннего заказа. Завоеванный рынок нужно закреплять, расширять. И не только в военной, но и в гражданской области.
А.П.: Известно, что концерн «Сухой» разрабатывает новый гражданский самолет. Если можно, несколько слов об этом.
М.П.: Сегодня наиболее успешные авиастроительные фирмы мира стремятся работать и в военной сфере, и на динамично развивающемся рынке гражданской авиации. В этом сегменте, к сожалению, мы ощутимо отстаем, в том числе и потому, что объем авиационных перевозок современной России резко сократился в сравнении с перевозками Советского Союза. Упали перевозки, упал уровень жизни, возросла стоимость пассажирских перелетов. Все это тормозило создание новых гражданских машин. Сегодня мы решили восполнить этот пробел. И восполнить, как я говорил, рыночным способом. Мы начали создавать самолет на 100 мест, вписываясь в тот сегмент рынка, где, по нашим оценкам, можно добиться успеха, не опасаясь прямой конкуренции с мировыми авиационными гигантами. Создавая такой самолет, мы опираемся на международную кооперацию. Мы, компания «Сухой», – держатели основной идеи, хранители основного замысла, интеграторы общих усилий, что обеспечивается огромным опытом компании, ее высокой мировой репутацией, стратегической компетенцией, которой, кроме нас, обладают еще США и Европа. Мы приглашаем в проект ведущие фирмы мира, способные производить высокотехнологичные двигатели, шасси, электронику, множество систем, в создании которых мир преуспел. Но бразды основного заказа держим в своих руках.
В свое время в России по разным причинам не состоялось техническое перевооружение смежных с авиацией отраслей, и теперь, желая создать современное изделие, мы прибегаем к иностранным технологиям. Нас иногда упрекают за такую кооперацию. Дескать, почему мы закупаем комплектующие на стороне, а не пользуемся своими? Но ведь и «Боинги» лишь отчасти американские самолеты. Они и европейские, и японские, и корейские – в последних разработках «Боинга» до 80 % «неамериканских комплектующих». Сегодня нам нужны такие проекты, которые ориентированы на мировой рынок, с участием мировых фирм, при нашей интегрирующей роли. Приглашая фирмы к сотрудничеству, мы выбираем среди них наиболее эффективные, заставляем их конкурировать в ценах и качестве. Сполна используем рыночные механизмы. Мы становимся серьезными игроками на мировом рынке гражданской авиации.
А.П.: Но как ваши коммерческие проекты сопряжены с «государственной идеей»? С тем, что Российское государство постепенно обретает прочность?
М.П.: Видите ли, мировые рынки нуждаются в стабильности. Рынки должны быть предсказуемы. Предсказуемы потребности, стоимости, тенденции развития. Например, «Боинг» продает самолеты, планирующиеся к производству в 2012–2013 гг. В авиации выигрывает тот, кто может прогнозировать на десять лет вперед. К экспансии нужно готовиться, нужно прогнозировать место и время встречи нового самолета и мирового рынка. Только сильное государство обеспечивает стабильность, обеспечивает предсказуемость. Если ты обладаешь высокими технологиями, но не обладаешь стабильностью, с тобой никто не станет иметь дело, не станет рисковать, не станет вкладывать деньги. Поэтому авиация тесно переплетена с политикой и идеологией государства. Авиация выигрывает от усиления государства, а государство крепнет, обладая мощной авиацией. Тот же «Боинг» – во многом синоним американской политики и идеологии. Я не сторонник чрезмерной идеологизации и политизации авиастроения. Но я понимаю, что если государство откажется содействовать созданию научной и технической инфраструктуры будущего, то одна авиационная отрасль не преодолеет сегодняшних трудностей.
А.П.: Вы постоянно говорите о перспективе. Приступая к созданию нового боевого самолета, вы планируете конъюнктуру рынков или параметры войн будущего? Или и то, и другое?
М.П.: Нет. Конечно, я не планирую войны будущего. Их планирует Генштаб. Я стараюсь предвидеть тенденции рынка. Вы сказали о войнах будущего. Но ведь можно выразиться иначе – предотвращение войн будущего. Авиация – это не только оружие нападения, но и оружие сдерживания. Если ты слаб и не вооружен, появляется много людей, желающих предъявить требования слабому. Если ты силен, число таких претендентов резко сокращается. Мы создаем боевую технику, превосходящую технику потенциального противника, и тем самым удерживаем его от опрометчивых шагов. На наших авиационных заводах мы строим «стабильность». Самолет пятого поколения – это стабильность середины ХХI века.
А.П.: Не сомневаюсь, что вы спроектируете самолет пятого поколения. Создадите опытный образец. Но не может ли так случиться, что когда вы предложите свой «шедевр» авиационной промышленности, она, в силу отсталости, не «проглотит» ваш самолет?
М.П.: Я руководитель холдинга, в который входят авиационно-производственные объединения Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре. Создавая новую технику, мы закладываем под нее новое производство. Говорю со всей ответственностью: если напитать средствами авиационные производства «Сухого», результат гарантирован. Пусть меня не заподозрят в корпоративном эгоизме, но мы и наша кооперация – команда, группа высококвалифицированных специалистов, способных добиваться успеха.
А.П.: Советский авиапром состоял из корпораций-гигантов, возглавляемых могучими личностями. «Туполев», «Яковлев», «Илюшин», «Мясищев», «Микоян». Это были «киты». Почему многие из них в момент кризиса СССР выбросились на берег и умерли? Почему жив «Сухой»? Я размышлял об этой парадоксальной ситуации и, как мне кажется, нашел ответ. Возможно, спорный, но мое объяснение таково. Основатель КБ Сухой всегда был отдален от властного центра. Он не был членом партии. КБ Сухого разгоняли в 49-м году, но воссоздали в 53-м. Сухой создал стратегический бомбардировщик из титана, было изготовлено три опытных образца. Но Туполев, используя свою близость к власти, добился закрытия этой программы, в которую уже были вложены колоссальные средства. Сам спроектировал «стратега». Сухой удерживался «на плаву» не благодаря протекции, а опираясь исключительно на творческий подход к делу. Антонов сказал про Сухого: «На то и Сухой в авиации, чтобы другие конструкторы не дремали». Микоян был братом Анастаса Микояна, а это огромное влияние. Туполев был патриарх самолетостроения, «камергер от авиации», если так можно выразиться. Яковлев долгие годы работал в Наркомате оборонной промышленности, имел прямой контакт со Сталиным. Илюшин был тоже баловень власти. Сухой же оставался в стороне, и это, очевидно, заставляло КБ прибегать к постоянному совершенствованию, разумному техническому риску. Сравним «МиГ-29» и «Су-27». На «Су» с самого начала была система дистанционного управления, а на «МиГах» ее не было. Сегодня ни один самолет не выпускается без системы дистанционного управления. А тогда это казалось революционным новшеством. Может быть, на фирме «Сухого», в отличие от прочих, было очень мало «государства», и когда это государство рухнуло, то фирмы с государственным патронированием рухнули тоже, а «Сухой» выстоял?
М.П.: Он выдержал благодаря непрерывному творчеству. Я пришел на фирму, едва закончив авиационный институт. Окончил с отличием. Я выбирал, куда пойти работать. На фирме «Сухого» выпускникам доверяли с первых минут заниматься проектом в целом. На фирме Микояна на эту должность брали тех, кто уже прошел профессиональную школу, специалистов лет под пятьдесят. Поработай «каркасником», поработай «прочнистом», еще где-нибудь, а уж потом и занимайся проектом в целом. У Сухого была иная философия – пусть молодежь дерзает, а старшее поколение реализует радикальные идеи молодых. Этакий баланс между молодым радикализмом и компетентным консерватизмом.
А.П.: Мне кажется, вы, руководитель успешного холдинга, не можете не испытывать некоторой гордыни по этому поводу. Но не можете не испытывать чувства разочарования, быть может, даже трагизма, оттого что на ваших глазах умирают былые «монстры» и с ними исчезают целые отрасли отечественного самолетостроения.
М.П.: Авиация – не та область, где можно упиваться успехами, испытывать гордыню. Бизнес тоже не терпит гордыни. Остановился в самолюбовании – значит, стал падать. Мой успех – это успех команды, успех громадного коллектива, плод сложения множества сил и дарований. Хотя, конечно, лидер абсолютно необходим.
