Пеше отнесся к этому предприятию с величайшим недоверием, назвав проект достижения Северного полюса на воздушном шаре «безумною затеею смелых ученых... без всякой надежды на успех». (Мрачные предположения француза, к сожалению, сбылись. Полет, предпринятый в 1897 г. Андрэ на воздушном шаре «Орел», закончился гибелью всех участников.) В противовес воздушному пути к полюсу, на котором, по его мнению, путешественники неизбежно встретят «неожиданные препятствия и затруднения», он предложил другой — подводный. У подводных судов, считал он, есть два существенных недостатка для плавания под полярными льдами: отсутствие надежных способов ориентировки и невозможность видеть под водою. Однако автор смелого проекта считал, что недостатки эти вполне преодолимы: для достижения полюса необходимо «только править по направлению магнитной стрелки компаса», так как магнитный полюс Земли, как он считал, находится по соседству с географическим.
Для производства необходимых обсерваций и пополнения запаса воздуха для команды подводная лодка сможет всплывать в полыньях. Если поверхность воды закрыта льдом, нужно с помощью «динамитных снарядов» взорвать плавающую ледяную кору, подобно тому, как «подводный миноносец взрывает неприятельские суда».
В будущем, указывал Пеше, когда «дело разовьется и усовершенствуется, можно будет употреблять целую флотилию подводных миноносцев, чтобы взрывать перед собою все препятствия и прокладывать дорогу во льдах обыкновенным кораблям или судам типа нансеновского «Фрама», которые будут следовать за подводными миноносцами»[13].
По мере продвижения судна к полюсу подводные путешественники могут время от времени при всплытии в полыньях пускать небольшие воздушные шары, с помощью которых отправлять депеши о ходе научных исследований и местонахождении экспедиции.
Пеше предусматривал вариант возвращения ученых экспедиции не на лодке, а на воздушном шаре. Он считал его даже предпочтительнее, так как это давало возможность произвести с воздуха массу дополнительных интересных наблюдений.
Нетрудно видеть, что проект Гаскона Л. Пеше был далек от реального, особенно если учесть состояние подводного кораблестроения в то время и уровень знаний о полярном мореплавании.
Однако автор, выступивший со своим проектом в журнале «Научное обозрение» 19 сентября 1896 г., высказал твердое убеждение, что рано или поздно он будет «осуществлен и, вероятно, представителями одной из северных наций, т.е. шведами, норвежцами или русскими, которые ввиду соседства с полярными странами уже и раньше занимались их исследованием»[14].
Несколько лет спустя, 16 января 1901 г., с еще одним проектом путешествия к Северному полюсу на подводной лодке выступил на внеочередном заседании Географического общества в Вене немецкий инженер Герман Аншюц-Кэмпфе.
Подводя итог многим полярным экспедициям, он подчеркивал, что одной из главных причин их неудач явилось отсутствие надежного средства передвижения.
— Возникает вопрос, — говорил он, обращаясь к собравшимся, — нельзя ли сконструировать такое транспортное средство, которое оправдало бы себя как средство передвижения в самом тяжелом ледовом море? Иными словами, перед нами встает вопрос: почему бы нам не построить корабль, который дошел бы до цели подо льдом.
Г. Аншюц-Кэмпфе обстоятельно изложил все аргументы в защиту своего проекта. Основательно изучив результаты наблюдений и исследований полярных путешественников Ю. Пайера, К. Вейпрехта, Л. Абруццкого, Ф. Нансена, он утверждал, что столкновения «с самым страшным врагом всех экспедиций» в Арктике — айсбергами и непреодолимым паковым льдом — он избежит, погружаясь на безопасную глубину и всплывая в разводьях.
В своем докладе изобретатель кратко обрисовал облик будущего подледного корабля. Лодка, имеющая цилиндро-коническую форму, водоизмещением около 800 т, будет снабжена керосиновым (нефтяным) двигателем для надводного и электромотором для подводного хода. Движение по горизонтали и вертикали обеспечат винты, расположенные в центре корпуса.
Сам корпус обшивается стальными пластинами и дополнительно дубовыми досками для предохранения от ударов о лед. Для обеспечения точности кораблевождения помимо магнитного компаса устанавливается гироскоп. Наблюдение через иллюминатор с толстым защитным стеклом позволит находить в сплошном льду полыньи: глубокая черная мгла над лодкой — плотный ледяной покров; слабый отблеск света — небольшая трещина; светлые пятна — свободный ото льда промежуток воды.
По расчетам Аншюц-Кэмпфе, запаса электроэнергии в аккумуляторной батарее ему хватит на 5 ч непрерывного хода. При скорости 3 узла, таким образом, лодка пройдет расстояние около 50 миль. На этом пути, как считал он, обязательно встретится полынья. Если же не окажется, то с помощью специального выдвижного взрывного устройства придется проделать во льду отверстие, в которое можно выдвинуть вентиляционную трубу.
Любопытная деталь. Отдавая себе отчет в том, что магнитный компас непригоден для высоких широт, Герман Аншюц-Кэмпфе создал в 1904 г. так называемый азимутальный гироскоп, или гироскоп направления. Совершенствуя его, в 1908 г. он сконструировал прототип первого мореходного одногироскопного компаса.
Признавая, что его предложения далеки от совершенства, инженер справедливо предвидел сильные атаки оппонентов и даже обвинения в авантюризме. «Если мой план... раскритикуют, это, возможно, меня образумит», — сказал в заключение своего доклада Аншюц-Кэмпфе.
В книге «Подводное судоходство»[15], вышедшей в России в 1905 г., Д. Голов справедливо указывал:
«Предпринявшего такое путешествие несомненно постигла бы та же участь, как и воздухоплавателя Андрэ; хотя подводное судоходство по развитию стоит впереди воздухоплавания, но не настолько, чтобы были возможны дальние плавания, особенно столь опасного характера, как то, какое предполагал предпринять немецкий изобретатель подводной лодки». По данным Д. Голова, Аншюц-Кэмпфе даже построил в Вильгельмсхафене подводную лодку, на которой якобы «имел намерение отправиться на Северный полюс».
В том же 1901 г. идея плавания подо льдом к Северному полюсу дала всходы и на русской почве. Проект, о котором пойдет речь ниже, не только не получил воплощения, но и не был детально проработан. И все же даже с современных позиций он представляется более реальным, чем зарубежные проекты. Имеется в виду арктическое подводное судно Д.И. Менделеева.
Великий русский ученый-энциклопедист известен также и как инициатор полярных исследований, и как выдающийся деятель в области судостроения. Будучи консультантом Морского министерства, Дмитрий Иванович принимал деятельное участие в рассмотрении проектов подводных лодок, бронирования кораблей, в создании бездымного пороха для корабельной артиллерии.
С именем Менделеева связана постройка первого в мире линейного ледокола «Ермак». Менделеев подготовил план высокоширотной научной экспедиции, которая намечалась на 1901— 1902 гг. Один из вариантов этого плана предусматривал создание специального экспедиционного ледокола, форма и теоретический чертеж которого были разработаны Дмитрием Ивановичем.
Ученый писал в связи с идеей использования ледокола в исследовании Арктики:
«Сильный корабль и свободные части вод — вот первые средства для победы над препятствиями Ледовитого океана»[16].
Ратуя за исследование арктических морей, освоение Северного морского пути, Менделеев считал, что это будет способствовать появлению «опытных моряков, привыкших взрывать сопротивляющиеся массы, плавать под водой[17] (выделено мной. — В.Р.). Словом, писал он, «в нашем морском деле — для его успешного и верного движения вперед — лучше всего на один из первых планов поставить завоевание Ледовитого океана»[18].
«Плавать под водой!». Призыв ученого не был простым лозунгом. В менделеевском наследии есть прямые указания о том, как идею достижения Северного полюса можно осуществить, плавая под водой. В первом томе его научного архива, изданном под названием «Освоение Крайнего Севера», приведена запись, сделанная ученым в рабочей тетради 30 декабря 1901 г.: «Мысли о подводном судне». И далее даны формулы, расчеты, схемы, связанные с проектом подводной лодки для плавания подо льдом.
По мысли Дмитрия Ивановича, такой корабль, предназначенный для арктической экспедиции, должен иметь в длину 50 и в ширину — 20 м. Его объем будет в этом случае равняться 2100 м3, а, следовательно, подводное водоизмещение — 2100 т.
Напомним, что построенная в России в 1903 г. на Балтийском заводе в Петербурге одна из самых крупных тогда в мире подводная лодка «Дельфин» конструкции И.Г. Бубнова, выступившего в соавторстве с М.Н. Беклемишевым и И.С. Горюновым, имела подводное водоизмещение всего 124 т.
