Еще на заре автоспорта, в 1900 году, во время проведения Кубка Беннетта на шесть автомобилей, участвовавших в гонках, поступило двенадцать протестов. В XX веке такие случаи стали приобретать массовый характер. В погоне за скоростью инженеры-изобретатели все чаще нарушают священное правило «Формулы-1» — технический регламент. Требования к гоночному автомобилю (болиду) предписывали наличие у него плоского днища. Интерпретировать столь однозначную формулировку было невозможно. В 1981 году была предпринята первая попытка запрета болидов-крыльев. Правила гласили: «Расстояние между трассой и днищем машины на старте не должно быть менее 60 миллиметров». А после старта? Вот эта расплывчатость в формулировке правила и подтолкнула конструкторов на поиск новых решений.
Одно из них было найдено изобретателем Колином Чепменом, сконструировавшим болид «Лотус-88» с так называемым «гранд-эффектом». Уже первые его испытания породили массу невероятных слухов. Несмотря на строжайшее соблюдение служебной тайны, в печать просочились сведения, что новая машина начисто лишена подвески. Но действительность оказалась еще более сногсшибательной — болид имел два корпуса! Вся хитрость конструкции заключалась в том, что на старте он полностью соответствовал требованиям регламента, и только при движении второй корпус прижимался к дорожному полотну и прикрывал доступ воздуха под днище машины. При дебюте на Гран-при США 17 октября 1981 года все команды (конюшни) подали протест против старта этого проекта и судейская коллегия запретила его участие в гонке. Но в начале следующего года на Гран-при в Бразилии эта история повторилась. Однако и здесь Чепмену не смогли помочь даже шестеро юристов, которых он привез на соревнование, — «Лотус-88» так и не стартовал. Напуганные потоком конструктивных новшеств команды решили поставить им заслон. Они хорошо понимали, что если дело пойдет так и дальше, то им никогда не угнаться за английскими чудо-болидами и в прямом, и в переносном смысле.
Правда, не все конкуренты сидели сложа руки. В той же Бразилии было подмечено, что машины команды «Брэбхэм» в ходе гонки практически касались боковинами полотна трассы. Чтобы прояснить ситуацию, болид сняли с дистанции и замерили расстояние между днищем и дорогой. Но загадка не прояснилась. Как только машина уходила на трассу, она вновь приседала и утюжила ее почти на брюхе. Однако поданные против этой команды протесты техническая комиссия не удовлетворила. В итоге, оказалось, что главный конструктор команды Гордон Мюррей использовал уже проверенные технологии: гидро-пневматическую регулировку дорожного просвета, применяемую в тяжелых грузовиках. Эта идея новизной не блистала, и президент Международной автомобильной федерации Жан-Мари Балестор вынужден был заявить: «Лично я считаю, что у «Брэбхэма» не все по правилам, но в то же время доказать это мы пока не можем». А доказывать, в сущности, нужно было другое — новинка этой команды еще больше снижала безопасность на гоночных трассах. Но это почему-то никого не волновало.
Затем последовал очередной скандал. На следующих этапах гонок из болидов «Брэбхэма» кто-то украл комплектный узел подвески. Вскоре все другие команды использовали эту разработку в своих машинах. В результате ее применяли еще два сезона на соревнованиях «Формула-1». Пока не грянул гром: в 1982 году на гоночной трассе погиб известный канадский гонщик Жиль Вилльнев. После этого использование новинки «Брэбхэма» на болидах «Формулы-1» Международной автомобильной федерацией было запрещено.
В истории автогонок известно немало скандалов и другого рода, мало связанных с конструкторскими ноу-хау, а больше смахивающих на аферы. Еще в 1972 году фирма «Рено» применила в Королевских гонках турбодвигатели. Спустя десять лет они снова стали востребованными. Специалисты с завистью констатировали, что за стальными конями фирм «Рено» и «Феррари» невозможно угнаться. Тогда команды «Уильямс», «Брэбхэм» и «Эрроуз» выставили машины с новой системой охлаждения тормозов, которая состояла из пластикового бака емкостью 25–30 литров и четырех трубок, соединенных с тормозными механизмами. Здесь следует отметить один немаловажный момент: согласно требованиям, под сухой массой болида понимается масса машины без пилота и топлива. Раз так, значит, можно построить машину легче настолько, сколько воды помещается в баке? Это уже граничило с нечистой игрой! Начались гонки, и эта афера развернулась во всю ширь: по поверхности трассы растеклись лужи воды. Откатав налегке гонку, пилот отдавал машину механикам, которые заправляли бак водой по самое горлышко и спокойно передавали болид на взвешивание. Все сходилось! А о безопасности на мокрой трассе никто не думал.
Один из руководителей «Рено», Жан Саже, произвел простой расчет: «недостающие» 30 кг массы дают конкурентам прибавку в скорости на 6 км/час. Кроме того, было замечено, что механики команды «Брэбхэм» перед взвешиванием заливают в двигатель до 15 литров масла. Саже недоумевал: «Да ведь такой двигатель даже не заведется!» Хотя он уже догадывался, что лишнее масло просто можно потом слить.
На бразильском этапе гонок Нельсон Пике на «Брэбхэме» и Кеке Розберг на «Уильямсе» заняли два первых места. Но после протеста со стороны «Рено» и «Феррари» их обоснованно пришлось дисквалифицировать. Даже после того, как эти махинации были раскрыты, английские гонщики пытались протестовать и отказались выставить свои болиды на Гран-при Сан-Марино. Однако дисквалификация получила подтверждение. Тем самым была решена судьба хитрой английской «системы» водяного охлаждения тормозов. И больше уже не растекались лужи «нечистой» воды на трассах «Формулы-1».
Однако на этом «рационализаторы» не успокоились. В 1984 году на тренировке Гран-при Монако пилот команды «Макларен» Ален Прост установил новый рекорд трассы — 1 минут 22,6 секунд. Турбодвигатель болида «Рено» был настроен идеально. Преимущество гонщика было очевидным, и он вполне заслуженно получил лавры победителя. Однако у многих специалистов вызвал удивление тот факт, что бронзовым призером стал немецкий гонщик Стефан Беплоф, который выступал на «Тирелле-012» — единственном болиде, не оснащенном турбодвигателем. А разница между «золотом» и «бронзой» составляла 165 лошадиных сил! Было над чем задуматься. Но, как говорится, не пойман — не вор.
Продолжение этой истории произошло в Детройте на Гран-при США. Пилот команды «Брэбхэм» Нальсон Пике едва не уступил победу британцу Мартину Брандлу. Последний отстал от победителя на 0,83 секунды. Хороший результат, но вызывало недоумение то, что британец пришел к финишу опять-таки на болиде «Тирелл-012». По своим техническим характеристикам эта машина просто не могла показать такой результат. В чем же секрет?
Причина успеха вскрылась позже. Было замечено, что незадолго до финиша гонщики команды «Тирелл» регулярно заезжают на пит-стоп для дозаправки водой системы охлаждения. В этом не было бы ничего необычного, если бы не одна деталь: вся эта операция занимала у них в 3–4 раза больше времени, чем у остальных гонщиков. Техническая комиссия не удовлетворилась простым взвешиванием болида. А один из дотошных судей стал совать свой нос буквально во все щели и в баке с водой вдруг обнаружил. 35 кг свинцовых шариков! Секрет «успеха» стал ясен всем: меньшая масса машины позволяла ей «летать как ласточка» и конкурировать с турбодвигателями других команд. Свинец шел в ход за два-три круга до финиша. Взвешивание проходило нормально.
29 августа 1984 года Международная автомобильная федерация вынесла суровый вердикт. У команды «Тирелл» отобрали все очки, и она была дисквалифицирована до конца сезона.
Но скандалы продолжали преследовать гонки «Формулы-1». Чтобы разобраться в порождающих их причинах, необходимо вернуться еще на четверть века назад, в то время, когда эти престижные соревнования начали прибирать к своим рукам два незаурядных англичанина — Максимилиан Мосли и Бернард Экклстоун. Они решили исправить плачевное финансовое положение в автоспорте. Британская пресса тут же окрестила их «сиамскими близнецами».
Эпоха Макса и Берни началась в начале 80-х годов прошлого столетия. Обхаживая владельцев крупных команд, Экклстоун выдвинул свой главный тезис: «Доверьтесь мне — и я вас озолочу!». Поскольку командам нечего было терять, они поддались на эти щедрые посулы. Мосли и Экклстоун действовали умело и ловко. «Формула-1» последовательно превращалась в шоу мирового масштаба и становилась высокотехнологическим, дорогостоящим, но чрезвычайно рентабельным коммерческим предприятием. Многомиллионные доходы от продажи прав на трансляции и разнообразной рекламы исчезали внутри сложной паутины, которую сплел Экклстоун из всякого рода офшоров, фондов и трастов. Все детали устройства финансовой империи «сиамских близнецов» были известны только им самим. Разумеется, что на счета команд все эти годы регулярно поступала определенная доля доходов, которая по договоренности с ними составляла 47 %.
