А всего в мире насчитывается более 1000 промышленных установок по выработке биогаза из навоза. В России — только несколько опытных установок[14]. А между тем российский изобретатель Александр Николаевич Чумаков рассчитал, что при полной утилизации органических отходов наша страна могла бы получать электроэнергию в количестве 23% от современного производства и тепло в количестве 8,2% от современной выработки. Это масштабы, значительно превосходящие всю российскую атомную энергетику! И притом речь идёт о технологии, которая существенно улучшает экологическое состояние страны и особенно полезна для сельского хозяйства, поскольку позволит решить проблему органических удобрений.
БУДУЩЕЕ ПРИНАДЛЕЖИТ ВОДОРОДУ
При всей значимости таких источников энергии, как Солнце, ветер, приливы и подземное тепло Земли, большинство специалистов склоняется к мысли, что ведущим источником энергии в обозримом будущем станет водород. Это экологически очень чистый энергоноситель: ведь отходом при его сжигании служит вода! Запасы водорода на Земле практически не ограничены. По всей вероятности, именно водород вытеснит бензин в качестве топлива для автотранспорта. Этот день не далёк: даже бывший министр экономики Е. Ясин, которого никто не может причислить к гринписовцам и вообще к «зелёным», полагает, что до наступления эры водородной энергетики осталось лет 20-30 («Новая газета», 22-25 января 2004 года). Но некоторые другие эксперты полагают, что это произойдет ещё раньше.
Проблема заключается не в том, как получить водород, а в том, как получить его по достаточно низкой цене. Пока никто в мире эту задачу не решил. Тот, кто это сделает, способен надолго стать лидером не только мировой энергетики, но и, что вполне вероятно, мировой экономики.
Простейший способ получения водорода — гидролиз воды, которая расщепляется на водород и кислород. Но гидролиз сам требует затрат энергии. Уже в наше время процесс гидролиза используют для того, чтобы аккумулировать избыточную энергию при работе приливных или ветряных электростанций. Однако пока это делается в очень скромных масштабах. Есть проект получения почти неограниченного количества водорода за счёт тепла земных недр. Для этого предложено пробурить сверхглубокую скважину в одном из тех участков земной коры, где она относительно тонкая, и закачивать в эту скважину воду.
Для России этот проект выглядит привлекательным, по крайней мере, по двум причинам. Во-первых, одно из четырех подходящих мест для бурения — район озера Байкал (три других — окрестности Мёртвого моря, озера Танганьика и разлом Сан-Андреас в Калифорнии). Вода там есть, из океана её качать не надо. Во-вторых, самая глубокая в мире скважина пробурена как раз в нашей стране, пусть и в противоположном её конце — на Кольском полуострове. Так что технология бурения таких скважин известна, и есть соответствующие специалисты. Правда, проект стоит дорого: около 2 млрд долларов. Впрочем, это не дороже средней атомной электростанции. А их у нас продолжают строить, несмотря на все экономические трудности и очевидную экологическую опасность этих сооружений.
Так что сделаем простой вывод: будем жить по уму и без воровства — не замёрзнем!
Теперь у нас дороги плохи...
А.С. Пушкин
Александр Сергеевич не принадлежал к числу розовых оптимистов и полагал, что на улучшение дорог в России потребуется лет 500. Почти 200 лет прошло, и пока здоровый скептицизм поэта оправдывается. Воз и ныне там!
В чём причина? Г-н Паршев со свойственной ему последовательностью уверяет почтенную публику, что всё дело в климате. Якобы он у нас настолько плох, что по-другому и быть не может: «Для дорожного покрытия даже нынешние гнилые зимы смертельны — колебания температуры вокруг нуля с таянием и замерзанием воды в трещинах асфальта как раз и добавляют впечатлений водителям и хлопот дорожникам. Для западноевропейцев эти проблемы непонятны. Помню, трассу в Домодедово строили немцы — получилась, как стол, едешь, как на месте стоишь. Но через пару лет дорожное покрытие "обрусело" полностью, так что дело не в немецкой аккуратности» (с. 54).
Казалось бы, точка зрения предельно ясна и находится в полной гармонии с другими утверждениями нашего идеолога. Но у г-на Паршева есть и иной взгляд на дорожное строительство: «Там, где возможны приписки и сокрытия денежных потоков, независимо от общественного строя, там есть и почва для бандитов. (Традиционно к таким областям относится строительство, особенно дорожное. Причина именно та, что проверить объёмы работ государственным контролёрам в некоторых видах производства труднее, чем в других...)» (с. 80).
Нельзя утверждать, что второе утверждение г-на Паршева полностью разбивает его первую версию. Но оно, скажем прямо, возбуждает серьёзные и глубокие сомнения в правильности «климатической» гипотезы. Вряд ли кто усомнится в том, что традиции приписок и сокрытия денежных потоков в России очень прочные. Бандитов у нас тоже хватает, по крайней мере, никто не жалуется на их недостаток. А в честность наших государственных контролёров поверить очень сложно. При этом дороги в России строят за счёт государственного бюджета. Поневоле возникают нехорошие подозрения: а не для того ли в нашей стране делают плохие дороги, чтобы почаще их ремонтировать и побольше доить государственную казну?
ОЦЕНКА СПЕЦИАЛИСТА
Увы, это предположение подтверждается. О причинах бездорожья в России в своё время подробно рассказала «Новая газета» (от 21-24 августа 2003 года, статья Александра Никонова «Ухабы на дорогах»). Оказывается, почвенно климатические факторы в некоторой степени действительно причастны к российскому бездорожью. Вот что разъяснил журналисту дорожник Вячеслав Быкадоров: «Сначала о том, почему дороги у нас хуже, чем в Европах. Дело в том, что Россия — страна уникально неудобная с точки зрения дорожного строительства: 86% всех грунтов в России — так называемые связные грунты, то есть грунты с примесью глины или целиком состоящие из таковой. Есть, конечно, в России и нормальные песчаные грунты, наиболее подходящие для строительства, — их 14%. Но не будешь же для дорожной насыпи возить грунт за тыщу километров! Насыпь всегда делается из того, что есть под рукой, то есть из связных грунтов.
Как и почему связные грунты убивают асфальтовую дорогу? Дело в том, что глины и суглинки хорошо набирают и плохо отдают влагу. Вода подтягивается по рыхлостям и пустотам грунта из низлежащих слоёв прямо под дорожное полотно и с первыми морозцами замерзает. Давление воды, замерзающей в замкнутой системе, достигает 2000 кг/кв. см. И происходит то, что специалисты называют "морозным пучением". Асфальт трескается, а весной верхний слой грунта непосредственно под асфальтом обводняется и теряет несущую способность. Колёса проезжающих грузовиков завершают картину, проламывая асфальт над пустотами и разрушая так называемые выпоры асфальтового полотна. Вот и весь механизм...
— А почему в Канаде и на Аляске дороги хорошие? Там тоже бывают морозы...
— В Канаде и на Аляске насыпь под дорогой делают только из песчаных грунтов, поэтому морозного пучения не происходит. Там много песка, издалека возить его не приходится. А в тех странах, где, как и в России, много глины в почвах, либо нет морозов, либо нет такого количества грунтовых вод. Это называется "не повезло"... »
Бездорожье обходится российской экономике исключительно дорого. Всемирный банк подсчитал, что движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несёт годовую потерю, равную 250 млн долларов США. Две трети денег, выделяемых на дорожное строительство федеральным и местными бюджетами, уходит на ремонт уже существующих дорог, а не на строительство новых. Российский автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! И происходит это оттого, что большегрузные европейские фуры по большинству наших дорог в принципе проехать не могут. 76% дорог в России допускают перемещение грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А у европейских большегрузов и автобусов нагрузка на ось достигает 8-10 тонн. Так что если они и проезжают по нашим дорогам, то губят их окончательно.
Отсюда и перерасход горючего. В среднем автомобиль расходует на российских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых странах, а средняя скорость автомобильных перевозок у нас по сравнению с этими странами вдвое ниже.
А влияние бездорожья на сельское хозяйство? Автор этих строк провёл мини-опрос подмосковных фермеров. И один из немногих вопросов, по которому все опрошенные высказались единодушно, это качество дорог. Все согласны, что дороги нельзя назвать хорошими, что они снижают рентабельность хозяйства. Это в Московской области! А в большинстве других областей дело обстоит куда хуже! Скажем, в Пыталовском районе Псковской области, где в начале 1990-х происходил массовый переход бывших колхозников в фермеры, основная масса фермеров теперь разорилась. И главная причина разорения — непроезжие дороги.
