На Р-5 надо было убрать радиатор, чтобы он не замерз, потом стабилизатор надо накрутить — с тем чтобы хватило рулей, хвост опустить.
Так же нас учили на СБ. Перед четвертым разворотом рассчитывай: высота 300 метров, газ убирай и планируй. Вот такая подготовка — самая элементарная. Летчика готовили к тому, чтобы он мог свободно ориентироваться и приземляться.
Между членами экипажа связи не было — только так называемая пневмопочта: надо было написать записочку, в трубочку поставить, чтобы воздух дунул и пошел патрончик. Хотя бы это можно было модернизировать. Экзамен мне пришлось сдавать на самолете с гидравлической системой уборки и выпуска закрылков. До этого я имел дело только с ручными, когда надо было крутить здоровое колесо, чтобы выпустить закрылки. А на таком самолете я летел впервые. Со мной — проверяющий, командир отряда.
Я газ убрал, четвертый разворот сделал, планирую. И стал играть щитками. Командир отряда на меня взъелся:
— Что такое? Не умеешь рассчитывать! — и поставил мне двойку. Пришлось сдавать экзамен второй раз, на том же самолете. Уже нормально сдал.
Часть сержантов отправили в Чкалов (Оренбург) переучиваться на самолет Ил-2, штурмовик.
В связи с тем что я с первого раза экзамен не сдал, то немножко опоздал в эту группу.
В июне 1942 года нас 60 человек выстроили перед школой, присвоили всем звание сержант и зачитали приказ о том, что мы направляемся в Бузулук в 27-ю запасную авиационную бригаду АДД на переучивание на самолет ДБ-ЗА.
Я руку поднимаю:
— Мне не в чем ехать, у меня сапог нет. — Я действительно стою в тапочках и шинели.
Начальник училища спрашивает:
— Какой у тебя размер?
— 44-й.
— Что есть на складе? Дайте ему сапоги!
И выдали мне сапоги — не кирзовые, а яловые. Вот такой подарок я получил. В бригаде было два полка. В Тоцком был дневной полк на самолетах ДБ-ЗА, а в Бузулуке был ночной полк на самолетах Ил-4.
Сначала надо было переучиться на ДБ-ЗА, летать днем в простых и сложных условиях по приборам. Только после этого можно было перейти в Бузулук на самолет ИЛ-4 и осваивать ночную подготовку.
Мы приехали в Бузулук, и нас направили в Тоцкое. Там были землянки длиной по 100 метров с глиняной крышей, в которых стояли двухэтажные нары. На нарах были тюфяки из соломы. Блох и клопов там была тьма тьмущая. Только входишь в землянку, как они набрасываются на тебя — кошмар! Поэтому, если погода была хорошая, мы спали на улице или рвали полынь и развешивали везде. Наш старшина спал на парашютной вышке.
В конце лета блох и клопов в землянке травили хлорпикрином. Все щели накрыли, напускали хлорпикрина. Блохи подохли, потом их метлами выметали. Легче стало, а то совсем невозможно было.
Около нашей землянки была парашютная вышка. Мы прыгали с этой вышки и с разбега, и без разбега — как угодно… Домики для командиров (мы говорили не «офицер», а «командир») были сборно-щитовыми. Летная столовая находилась в одной из землянок. Все это было обнесено колючей проволокой, а за ней маленькое озерцо — комариное, рассадник малярии.
Кроме блох и комаров, там были и другие твари. Волки. Техники, когда шли разогревать моторы, обязательно брали с собой винтовки. Мы на посту тоже стояли с винтовками. Но выстрелы их не очень пугали, они все равно ходили вокруг, в темноте только видно было, как у них глаза блестят. Был такой случай. Майор шел из села Тоцкого в наш лагерь, проскочил проходную и попал на озеро, что недалеко от землянок, и его там волки съели. Потом командир эскадрильи майор Лепашов стал отстреливать волков с У-2. Но мы все равно без винтовок на аэродром не ходили. И на бахчу тоже с винтовками ходили — бахчи были сразу за аэродромом. Там арбузы, дыни. У нас и в землянках пол был настлан на десять сантиметров из шелухи от семечек. Зимой поля стояли с подсолнечником. Мы их молотили в наволочках и грызли.
Аэродром находился примерно в километре от землянок, за железной дорогой. Там были самолеты ДБ-ЗА. На них уже были моторы М-87 с воздушным охлаждением, олеопневматическая система уборки и выпуска шасси и закрылков. Что интересно, моторы работали на касторке, касторовом масле. Это касторовое масло отмывать с планера — мука. Его брала только горячая вода с мылом, никакой бензин его не брал. Клапанные коробки набивали кутумом (это такая тугоплавкая смазка).
Вместо штурмана впереди сидел инструктор, потом летчик и дальше стрелок-радист.
В запасном полку собирались и курсанты, и те, кого сбивали, так называемые «безлошадники». В основном это были командиры, и аттестаты у них были на 1100–1300 рублей, а наши сержантские на 60 рублей. Надо сказать, что даже эти горелые летчики, пережившие стресс, все равно рвались обратно на фронт. Не без исключений, конечно — некоторые старались отсидеться в тылу.
Были у нас и жулики. Например, нашим командиром назначили одного капитана, который рассказывал, что был штурманом на СБ и когда на его самолете убило летчика, он каким-то образом посадил самолет. Но мы знали, что на СБ невозможно добраться до места летчика и в случае гибели последнего можно только прыгать. Капитан копал вместе с нами щели, руководил нами, а когда наступило время полетов, оказалось, что он вообще ничего в них не смыслит. Стали разбираться. Выяснилось, что он начальник отдела кадров какого-то наземного полка под Ленинградом, во время отступления переделал документы на штурмана, потому что всех летчиков и штурманов направляли в тыл в запасные полки и бригады. Так наш капитан попал в запасную бригаду в Бузулук, к нам в дневной полк.
Был у нас и настоящий шпион. Звали его Билли Бонс — старший сержант, стрелок-радист. Ходил он в бостоновой гимнастерке. Анекдоты рассказывал до полуночи. Уже позже, на каких-то выборах, то ли в партком, то ли в комсомол, один знакомый парень рассказал мне, что Билли Бонс был шпионом, и его разоблачил его лучший друг Миша Эленсон, штурман.
Стали формировать экипажи. Скажем, сержант Баулин — командир корабля, а сержант Новиков — штурман корабля. И мы с Новиковым должны были летать вместе — сначала днем, на одном аэродроме, потом пойти на ночные полеты в Бузулуке. А уже потом с Новиковым и со стрелком-радистом должны лететь на фронт.
Штурманы приходили или из других училищ, или сбитые «безлошадники». Экипажи формировали так, что ко мне — сержанту — штурманом ставили тоже сержанта. К капитану — штурманом капитана.
Инструктором у меня был нудный-нудный лейтенант Гайдюков, впоследствии он стал полковником, командиром полка в Орше.
Начали летать. От СБ самолет ДБ-ЗА, конечно, отличался — был потяжелее. В кабине рукоятки уборки шасси и закрылков стояли совсем рядом. Бывало, после посадки летчик или курсант вместо уборки закрылков убирал шасси. Самолет плюхался на пузо. На Ил-4 эти две рукоятки немного разнесли, там и моторы М-88, и масло минеральное, и кутума не было.
У нас была программа: полеты и по приборам, и в облаках по маршруту с бомбометанием. Сначала вывозные полеты с инструктором, потом самостоятельные — по кругу в зону уже со своим штурманом. Потом бомбометание практическими цементными бомбами со взрывателем П-40.
Но самое главное — полеты по приборам. На этом самолете ни авиагоризонта, ни автопилота не было. Направление выдерживали по компасу. Крены показывал прибор «Пионер» со стрелочкой и шариком. И если делаешь вираж и скольжения нет, то шарик будет в центре, а стрелочка показывает наклон самолета. Еще стоял прибор вариометр, который измерял снижение или подъем в метрах в секунду. Используя все эти приборы, и нужно было летать — направление определять с помощью компаса, горизонтальный полет определять с помощью вариометра, по стрелочке следишь за креном, а если шарик ушел от центра, значит, его надо гнать в центр, чтобы не было никакого скольжения. В общем, по этим трем прибором мы научились свободно летать в облаках. Я очень быстро освоил эти полеты. До этого начитался книг — «Полеты в облаках» и «Ваши крылья» зачитал до дырок. В общем, был подготовлен к этим сложным полетам.
Зимой на лыжах взлетаем с инструктором Гайдюковым на самолете с номером два. Самолет разворачивается на взлете, разворачивается и все — даю газ, а ничего не получается. Опять возвращаемся, снова пытаемся взлететь. Потом развернулись почти на 90 градусов, взлетели. Полеты были по маршруту в облаках — в сложных условиях. Прилетели обратно на аэродром, погода плохая, идет снег. Сели со страхом — весь старт там разогнали. Руководитель полетов заместитель командира полка майор Кливцов выстроил всех:
— Лейтенанту Гайдюкову за такие нарушения восемь суток домашнего ареста! Сержанту Ваулину — двое суток строгой гауптвахты. На гауптвахту шагом марш!
Гауптвахта у нас была возле столовой: небольшая землянка, в которой восемь камер, да такие маленькие, что в них едва можно приткнуться. Печурка лишь в одной камере. Около караульного помещения никого не было, хотя я и пришел на двое суток строгого ареста. Арестантов ведь все уважают, а в карауле стояли наши ребята. Они нанесли дров, принесли харчей, хотя на строгой гауптвахте горячая пища положена только через день, а в другой день — только вода и хлеб. Я печку натопил и пошел спать в соседнюю камеру, потому что рядом с печкой было слишком жарко. К утру вернулся. В камере темно. (В землянках были окошечки, но когда зимой снегом занесло всю землянку, стали откапывать окна и все стекла раздавили. Была у нас своя электростанция, но она сгорела, и была сплошная темнота.) Я попросил, чтобы мне дали какую-нибудь работу. Дали лопату, стал копать вокруг землянки. Так прошло двое суток. Гауптвахта есть гауптвахта, сидеть на ней все же неприятно, да и наказали меня ни за что, не разобравшись. Потом проанализировали, почему самолет начал разворачиваться. Оказалось, что подмоторная рама была не строго по оси, а немного развернута. И тут уж не подтормозишь, тем более зимой на лыжах. Вот самолет и повело. Вообще взлет на самолете с задним хвостовым колесом — очень и очень тяжелая операция.
