В ближайшие двадцать лет в сегменте самолетов на 60–120 кресел спрос в АТР составит около 1000 воздушных судов. Мы рассчитываем занять порядка 20 процентов этого рынка. Из этого количества примерно 500 самолетов — это рынок Китая.
Что же касается магистральных узкофюзеляжных самолетов, то в этот же период спрос в АТР составит около 8000 единиц. Но это самый конкурентный сегмент рынка, поэтому наша цель здесь — не менее пяти процентов.
— Недавно в Китае делегация «Гражданских самолетов Сухого» вела переговоры как с потенциальными заказчиками SSJ , так и с местными властями некоторых регионов о возможных вариантах участия китайских компаний в кооперации по этому проекту. Более того, китайские СМИ даже писали, что местные авиакомпании при определенных обстоятельствах могут заказать до 100 лайнеров SSJ . О чем же все-таки идут переговоры?
— Продвижение продукции на рынок — очень многоплановый процесс. Он связан с взаимодействием с потенциальными заказчиками, с формированием механизмов финансирования продаж, с оценкой возможности локализации, с организацией процесса валидации сертификата типа, организацией системы сервисного обслуживания и многими другими аспектами. И сегодня мы работаем по всем этим направлениям. В том числе над формированием потенциальной производственной кооперации, которая касается изготовления деталей, а в перспективе и агрегатов для самолета. Более того, мы считаем, что при определенном объеме рынка, например более ста самолетов, мы могли бы локализовать там монтаж интерьеров и даже финальные этапы сборки лайнеров. Потенциально такие возможности существуют, но говорить о конкретных решениях можно тогда, когда переговоры завершатся подписанием конкретных соглашений. А забегать вперед я считаю неправильным.
— Вы вместе с китайской COMAC должны представить правительствам двух стран технико-экономическое обоснование совместного проекта по созданию широкофюзеляжного самолета. Что это будет за лайнер?
— ТЭО уже представлено. Мы сейчас совместно с китайскими партнерами работаем над формированием технического облика этого самолета и наиболее оптимальными для обеих сторон формами сотрудничества, вырабатываем различные схемы производственной кооперации, включая работу с потенциальными поставщиками. На только что завершившемся авиасалоне в Чжухае прошли первые встречи с потенциальными поставщиками. Надо сказать, что эта работа идет весьма интенсивно. Программа реализуется в соответствии с вехами, намеченными в меморандуме о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, который был подписан в ходе визита президента России Владимира Путина в Китай в мае этого года. Мы рассматривали различные варианты конфигурации самолета и по вместимости, и по дальности полета. В итоге тот вариант, который сегодня принят за основу, предусматривает, что это будет двухдвигательный лайнер на 250–300 пассажиров, более чем на половину состоящий из композиционных материалов и способный выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров. При существующем уровне технологий и тех планах их развития, которые мы сегодня имеем, он обеспечит нам конкурентоспособность по сравнению с другими самолетами, которые будут предлагаться на рынке к моменту его появления. Во втором полугодии 2015-го мы рассчитываем пройти так называемые вторые ворота. Это определенная веха в проекте, когда принимаются управленческие решения о судьбе программы и о возможности перехода к следующему этапу работ. В авиационной практике это называется «готовность показать». Как раз к этому моменту мы должны отработать все ключевые вопросы, связанные, как с концепцией продукта, так и с составом нашей кооперации. После этого мы с нашими китайскими коллегами будем готовы более детально рассказать о самолете.
— Есть ли понимание относительно того, что будут делать китайцы, а что мы?
— Это кооперация в пропорции пятьдесят на пятьдесят по всем направлениям проекта. Она предусматривает участие российских и китайских специалистов как в разработке, так и в производстве самолета. Безусловно, реализация проекта предполагает создание СП на базе принципов, которые зафиксированы в межправительственном соглашении.
— Во сколько оценивается создание такого лайнера? И на какую долю рынка вы рассчитываете?
— С учетом масштаба проекта объем инвестиций может составить более 10 миллиардов долларов. Согласно нашему совместному прогнозу, с 2023-го по 2042 год мировой спрос на широкофюзеляжные лайнеры в сегменте от 200–350 кресел оценивается примерно в 8000 самолетов. Нашими целевыми рынками станут Китай, Россия, страны АТР и Латинская Америка. Мы планируем занять до 10 процентов мирового рынка.
— Перейдем от Китая к Индии. Недавно после встречи Владимира Путина с премьер-министром Индии Нарендрой Моди стало известно, что наши страны договорились активно продолжать совместное создание истребителя пятого поколения ( FGFA ). При этом все щекотливые моменты, касающиеся увеличения доли участия индийцев в проекте, были урегулированы. Как теперь будет развиваться это сотрудничество?
— У нас нет с индийскими коллегами каких-то разногласий по поводу долей участия. Сегодня мы предусматриваем, что по мере развития этого проекта участие сторон будет пятьдесят на пятьдесят. Разделение работ обусловлено контрактными обязательствами. Программа FGFA успешно продвигается в рамках российско-индийского межправительственного соглашения и контракта по данному проекту. Первый этап работ уже выполнен, сейчас мы готовимся к детальному проектированию.
В ходе реализации программы возникают некоторые вопросы, все это требует определенного времени и соответствующих процедур согласования на уровне правительств двух стран.
Говоря о сотрудничестве с Индией, важно понимать, что мы формируем уникальные в мировом авиастроении паритетные программы долгосрочного сотрудничества на примере конкретных продуктов. Это беспрецедентные по масштабам технологического сотрудничества проекты, которые отражают нашу стратегию на завоевание лидирующих позиций на мировом рынке во всех ключевых сегментах авиатехники.
— Как санкции против ОАК повлияли на деятельность компании? Есть ли отказы западных партнеров от совместных проектов, от контрактов по поставкам станков, компонентов или каких-то систем?
— Безусловно, санкции затрудняют работу, но вместе с тем необходимо отметить, что для гражданского авиастроения характерна очень высокая степень глобализации и наши партнеры и поставщики экономически заинтересованы в сотрудничестве с Россией. На сегодняшний день мы продолжаем работать в рамках заключенных ранее соглашений.
При этом нужно признать, что увеличилась стоимость заемного капитала и усложнился доступ к долгосрочным заимствованиям.
— Целый ряд российских авиакомпаний столкнулся с трудностями при обслуживании своих долгов. Некоторые из них даже обратились за помощью к властям. Может ли эта ситуация повлиять на поставки ваших самолетов?
— Здесь двоякая ситуация. С одной стороны, стабильность заказчика — это основа его долгосрочных планов. И когда у авиаперевозчиков возникают трудности, это, как правило, подталкивает их к оперативному решению текущих задач, но затрудняет принятие долгосрочных решений. Большинство авиакомпаний испытывают сейчас сложности. Ведь что произошло? Из-за инфляции и ухудшения общей экономической ситуации снизился спрос на международные авиаперевозки, которые были самым предсказуемым и доходным сегментом деятельности авиакомпаний.
Но при этом вырос спрос на внутренние перелеты, главным образом за счет интереса к Сочи и Крыму. А доходность внутренних воздушных линий, по данным ряда перевозчиков, с начала года снизилась на 10 процентов. На этом фоне произошло удорожание кредитных ресурсов. Стоимость заимствований с начала года выросла с 9 до 14,5 процента, что существенно увеличило долговую нагрузку при негативных тенденциях рынка. И мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы положение дел у наших заказчиков здесь, внутри страны, нормализовалось. С другой стороны, вся эта ситуация подталкивает авиакомпании к оптимизации своих парков, маршрутных сетей, заставляет их фокусироваться на экономических показателях, искать баланс между ростом объемов перевозок и экономической эффективностью. И это создает для нас не только проблемы, но и дополнительные возможности. Мы считаем, что самолет, который мы предлагаем авиакомпаниям, осуществляющим интенсивные перевозки, обладает целым рядом преимуществ. Опыт эксплуатации SSJ в мексиканской авиакомпании Interjet очень хорошо показал, что они отлично дополняют парк среднемагистральных лайнеров Airbus A320. На многих маршрутах в Мексике загрузка находится на уровне 90 пассажиров и меньше. Конечно же, SSJ на таких линиях намного эффективнее A320 с точки зрения расхода топлива и других параметров.
