Рассмотрим этот вопрос на примере железных дорог. Именно железнодорожный транспорт является той областью, которая в наибольшей степени подготовлена для социалистического хозяйства, так как железнодорожная сеть была и у нас в большей своей части национализирована еще при капитализме и условиями самой техники централизована и до известной степени нормализована. Большую половину дорог мы получили от государства, меньшую – экспроприировали у частных обществ. Подлинно социалистическое управление должно, конечно, рассматривать всю сеть как целое, т.-е. не с точки зрения собственника той или другой железнодорожной линии, а с точки зрения интересов всего транспорта и всего хозяйства страны. Оно должно распределять паровозы или вагоны между отдельными линиями так, как это требуется интересами хозяйственной жизни в целом. Но перейти к такому хозяйству даже и в централизованной области железнодорожного транспорта не так просто. Тут открывается ряд посредствующих экономических и технических этапов. Паровозы бывают различных типов, потому что они строились в разные времена, разными обществами и на разных фабриках, причем разные паровозы ремонтируются одновременно в одних и тех же мастерских и наоборот: однородные паровозы – в разных мастерских. Капиталистическое общество, как известно, расточает громадное количество рабочей силы по причине излишнего разнообразия, анархической пестроты составных частей своего производственного аппарата. Необходимо, стало быть, разбить паровозы по типам и распределить их между железными дорогами и мастерскими. Это будет первым серьезным шагом на пути к нормализации, т.-е. к достижению технической однородности паровозов и их составных частей. Нормализация, как у нас не раз говорилось, и говорилось справедливо, есть социализм техники. Без нормализации техника не достигнет своего высшего расцвета. А где же и начинать нормализацию, как не на железных дорогах? И мы, действительно, приступили к этой задаче, но тотчас же натолкнулись на большие препятствия. Железнодорожные линии, притом не только частные, но и государственные, производили свой расчет со всеми остальными хозяйственными предприятиями при помощи рынка. Экономически это было, при данной системе хозяйства, неизбежно и необходимо, потому что содержание и развитие той или другой линии зависит от того, насколько она оправдывается хозяйственно. Приносит ли данная линия пользу хозяйству, это можно установить только через посредство рынка, – до тех пор, пока мы не выработали методов всеобщего социалистического учета хозяйства; а эти методы, как сказано, могут явиться только в результате продолжительного опыта работы на основе национализированных средств производства.
Итак, старые способы хозяйственной проверки ходом гражданской войны были устранены прежде, чем успели создаться новые. При этих условиях вся железнодорожная сеть оказывалась формально объединенной, но каждая часть этой сети отрывалась от всей остальной хозяйственной среды и повисала в воздухе. Рассматривая сеть, как самодовлеющее техническое целое, объединяя железнодорожный и вагонный парки всей сети, централистически сортируя паровозы и централизуя ремонт, т.-е. преследуя абстрактный, технически-социалистический план, мы рисковали окончательно утратить всякий контроль над нужностью или ненужностью, выгодностью или невыгодностью каждой отдельной дороги и всей сети в целом. Какие линии развернуть, а какие сократить, какой подвижной состав и какой рабочий персонал нужен на данной линии, сколько грузов может провезти государство для своих нужд, какую часть провозной способности оно должно предоставить для нужд других организаций и частных лиц, все эти вопросы – на данном историческом основании – не могут разрешиться иначе, как путем установления платы за провоз, правильной бухгалтерии и правильной коммерческой калькуляции. Только на основе бухгалтерского балансирования различных частей железнодорожной сети, в сочетании с таким же балансированием других отраслей хозяйства, мы придем к выработке методов социалистического учета и нового хозяйственного плана. Отсюда вытекает необходимость и после перехода всех дорог в руки государства – предоставить отдельным железнодорожным линиям или группам их хозяйственную самостоятельность, в смысле их приспособления ко всем остальным хозяйственным предприятиям, от которых они зависят, или которые ими обслуживаются. Одних абстрактно-технических планов и формально-социалистических целей недостаточно для того, чтобы перевести железнодорожное хозяйство с капиталистических рельс на социалистические. В течение определенного – и притом продолжительного – времени рабочему государству, даже для управления железнодорожной сетью, приходится пользоваться капиталистическими методами, т.-е. методами рынка.
Сказанное относится с еще большей очевидностью к промышленным предприятиям, которые и в отдаленной степени не были при капитализме так централизованы и нормализованы, как железные дороги. После ликвидации рынка и системы кредита каждый завод походил на телефонный аппарат с отрезанными проводами. Военный коммунизм создал бюрократический суррогат хозяйственного объединения. Машиностроительные заводы на Урале, в Донецком бассейне, в Москве, в Петрограде и проч. оказались объединенными в ведении единого Главка, который централистически распределял между ними топливо, сырье, техническое оборудование, рабочую силу, поддерживая последнюю при помощи системы уравнительного пайка. Совершенно очевидно, что такое бюрократическое управление совершенно нивеллировало особенности каждого предприятия и уничтожало самую возможность проверки производительности его и выгодности, даже если бы учетные данные Главка отличались большей или меньшей точностью, чего, на самом деле, не было и в помине.
Для того, чтобы каждое предприятие стало составной клеточкой единого социалистического организма, планомерно функционирующего, нужна большая переходная работа рыночного хозяйствования, которая займет долгий ряд лет. И в течение этой переходной эпохи каждое предприятие и каждая группа предприятий должны в большей или меньшей степени самостоятельно ориентироваться на рынке и проверять себя через рынок. В этом и состоит смысл новой экономической политики: если политически на первый план выпятилось ее значение в качестве уступки крестьянству, то никак не меньше ее значение, как неизбежного этапа в развитии государственной промышленности при переходе от капиталистического хозяйства к социалистическому.
Итак, для регулирования промышленности рабочее государство прибегает к методам рынка. Рынок нуждается во всеобщем эквиваленте. Этот эквивалент имеет у нас, как вы знаете, довольно жалкий вид. Тов. Ленин уже говорил о наших усилиях добиться некоторой стабилизации рубля и о том, что эти усилия не остались совсем безуспешными. Очень поучительно, что, вместе с восстановлением рынка, восстанавливаются и фетишистские явления в области хозяйственного мышления, – в том числе и у многих коммунистов, поскольку они выступают не как коммунисты, а как торговцы на рынке. Наши предприятия, как вы, разумеется, знаете, страдают от недостатка средств. Откуда их взять? Ясно откуда: из-под пресса. Достаточно увеличить эмиссию, чтобы двинуть в ход ряд фабрик и заводов, ныне затихших. «Взамен ваших несчастных бумажек, которые вы так скаредно отпускаете, – так говорят иные товарищи, – мы вам дали бы через несколько месяцев полотно, обувь, гайки и другие прекрасные предметы». Совершенно очевидна фальшь этого рассуждения. Недостаток оборотных средств свидетельствует только о том, что мы бедны, и что для расширения производства нам нужно пройти стадию первоначального социалистического накопления. Наша бедность – в хлебе, в угле, в паровозах, в квартирах и проч. – получает теперь форму недостатка оборотных средств потому, что мы перевели хозяйство на основу рынка. Тяжелая промышленность при этом с завистью указывает на успехи легкой. Что это значит? Это значит, что при начинающемся оживлении хозяйства наличные ресурсы направляются, в первую голову, туда, где они всего нужнее и неотложнее, – т.-е. в те отрасли, где производятся продукты личного или хозяйственного потребления рабочих и крестьян. Предприятия этого типа делают сейчас хорошие дела. При этом на рынке государственные предприятия конкурируют друг с другом и отчасти с частными, которые, как увидим, очень малочисленны. Только таким образом национализированная промышленность научается работать как следует быть; другим путем этой цели достигнуть нельзя: ни априорным хозяйственным планом, высиженным в канцелярии, ни отвлеченной коммунистической проповедью. Нужно, чтобы каждая государственная фабрика, ее технический директор, ее коммерческий директор подвергался контролю не только сверху – со стороны государственных органов, но и снизу – со стороны рынка, который в течение еще длительного периода остается регулятором государственного хозяйства. По мере того, как государственная легкая промышленность, упрочиваясь на рынке, начинает приносить государству доход, создаются оборотные средства для тяжелой промышленности. Разумеется, это не единственный источник государства. У него есть и другие: натуральный налог, взимаемый с крестьянина, налоги на частную промышленность и торговлю, таможенные доходы и проч.
