Имеется и свидетельство севастопольца Петра Селиверстова, который служил военным советником в алжирских ВМС, закупивших наши торпедные катера. А вот алжирских подводных диверсантов готовили итальянские инструкторы, один из которых будто бы бравировал тем, что участвовал в подрыве линкора «Новороссийск».
Кроме того, существует свидетельство автора повести «Море многопалубное», известного писателя-мариниста Николая Черкашина, который своими глазами видел в столовой Королевской военно-морской академии Италии картину, на которой был запечатлен момент минирования «Новороссийска». Повесть вышла в начале 80-х, когда Уго Д'Эспозито еще хранил гробовое молчание.
Был ли причастен к взрыву Валерио Боргезе? Прямых доказательств нет, но известно, что в конце 1955 года Черный Князь был награжден высокой наградой Итальянской Республики за выполнение некоего «важного задания».
Что же касается Англии, то она предпочла остаться за кулисами событий. И участие коммандера Крэбба в подрыве бывшего итальянского линкора «Джулио Чезаре» — только гипотеза. Так был он или не был на мини-субмарине «Пикколо»? В ответ — улыбка Чеширского кота…
Поворотный момент
Злосчастный линкор сыграл поистине историческую роль в судьбе отечественного флота. Гибель «Новороссийска» была использована в качестве повода для отставки с поста главкома ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Николая Кузнецова, у которого сложились непростые отношения и с Никитой Хрущевым, и с занимавшим в 1955 году пост министра обороны Георгием Жуковым.
Маршал Победы не мог простить Кузнецову 1941 год. В то время Георгий Константинович был начальником Генштаба, и ответственность за то, что директива о приведении Вооруженных сил СССР в боевую готовность поступила в войска слишком поздно, лежит в том числе и на нем. Нарком ВМФ Николай Герасимович Кузнецов, который и прежде нередко вступал в споры со Сталиным, на свой страх и риск объявил по флоту боеготовность № 1 еще накануне — лично обзвонил всех командующих флотами. В результате в первый день войны ВМФ не потерял ни одного корабля и ни одного самолета, наоборот — открыл боевой счет. А такое, насколько можно судить, не забывается. По крайней мере, Маршал Победы не забыл…
Что же касается Никиты Хрущева, то он недолюбливал Николая Кузнецова, во-первых, потому, что тот был сталинским наркомом. Во-вторых, Кузнецов считал хрущевские представления о будущем флота недальновидными, не особенно это скрывал и упорно настаивал на своей кораблестроительной программе. По его мнению, в будущей войне акцент сместится с суши в океан, поэтому, утверждал он, мы должны иметь флот не только ракетно-ядерный, но и сбалансированный — подводные лодки, авианосцы, крейсера, десантные корабли, авиация и т. д. А Хрущев полагал, что танков, ракет и подводных лодок будет за глаза.
Не видел больших перспектив в ту пору у флота и Генштаб. Предполагалось, что в случае войны наши танки уже через две недели окажутся на берегу Ла-Манша и приступят к его форсированию на «специальных быстроходных одноразовых плавсредствах», тогда как первые конвои из США смогут прибыть в Европу только через три недели…
В общем, классический пример стратегической паранойи. Но интрига победила здравый смысл, программа Николая Кузнецова была похоронена, а сам он, хотя на момент гибели «Новороссийска» уже полгода находился на излечении, был разжалован до вице-адмирала и отправлен в отставку «без права восстановления». Его кресло занял Сергей Горшков (впоследствии тоже Адмирал Флота Советского Союза). После чего все флотское сообщество разделилось на «кузнецовцев» и «горшковцев». Не примирились стороны и по сей день.
Десятилетия спустя, когда Америка стала править морями, мы (теперь уже по инициативе адмирала Горшкова) предприняли отчаянную попытку вдогонку построить свой авианесущий флот. Но так и не успели…
Ну а линкор «Новороссийск» был разделан на металлолом. Его историческая миссия состоялась в полной мере.
Крылья — родине / Политика и экономика / Что почем
Крылья — родине
/ Политика и экономика / Что почем
173 самолета смогла реализовать Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в рамках прошедшего на прошлой неделе авиасалона МАКС-2013 в подмосковном Жуковском.
Общая стоимость контрактов и соглашений на поставку самолетов — около 9 миллиардов долларов, то есть каждый лайнер планируется продать за 52 миллиона долларов. При этом около 80 процентов всех контрактов приходятся на модели SSJ-100 и МС-21.
Казалось бы, вот он успех. Но не все так просто. Если присмотреться внимательнее, то окажется, что государство российскую авиатехнику само производит и само же покупает. Например, 20 «Суперджетов» ушло лизинговой компании «Ильюшин финанс», еще 20 — «Сбербанк Лизингу», 10 — «Газпромавиа», 8 — правительству Чечни, один в ВИП-исполнении — «Рособоронэкспорту» и 9 — в лизинг авиакомпании «ЮТэйр», которая принадлежит «Сургутнефтегазу».
Еще интереснее взглянуть на то, кто купил «наше все» в гражданской авиации МС-21 — российский аналог А320 и Boeing 737, который все еще существует только на бумаге. Итак, 20 «макетов» этого самолета ушли все тому же «Сбербанк Лизингу», 30 — «ВЭБ-лизингу», 22 — «Ильюшин финансу» и еще 10 — иркутской авиакомпании «ИрАэро»...
«Изначально предполагалось, что «Суперджеты» будут продаваться авиакомпаниям из Юго-Восточной Азии и Южной Америки, но в реальности их приобретают в основном государственные финансовые структуры, — говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. — Спрос в первую очередь должен быть со стороны иностранного капитала в лице зарубежных лизинговых компаний. Причем продавать «макеты» — это в принципе нормальная практика. На той стадии, на которой находится сейчас МС-21, боинговских «дримлайнеров» заказали уже 900 штук. Но в случае нарушения жесткого договора платят американцы, а «Сухой» не раз безнаказанно срывал сроки, не говоря уже о несоответствии реальности заявленных технических характеристик».
По оценкам премьер-министра Дмитрия Медведева, выручка авиастроителей в 2012 году составила триллион рублей. Такие деньги концерн Airbus получает с продажи примерно 378 самолетов А320. Отдача же отечественного авиапрома куда скромнее, несмотря на круговорот бюджетных денег в отрасли.
Лишние люди / Политика и экономика / Что почем
Лишние люди
/ Политика и экономика / Что почем
500 тыс. автомобилей — таков, по мнению столичных чиновников, транспортный «балласт» Москвы, который генерирует пробки. В городе зарегистрировано 4,5 миллиона машин, но не все они выезжают на дороги одновременно. Иначе бы случился коллапс. Длина дорожной сети — 3600 километров. При средних двух полосах в одном направлении выходит, что на одного участника движения, 95 процентов из которых — это легковушки длиной 3,5—5 метров, пришлось бы 3,2 метра проезжей части. Тесновато. По счастью, даже в конце декабря московский поток состоит примерно из трех миллионов машин, а в летние месяцы ослабевает до 2,5 миллиона, и город более или менее свободен. Такие цифры приводит и. о. заместителя мэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов, делая вывод, что как раз эти полмиллиона автовладельцев отделяют Москву стоящую от Москвы едущей. Их и надо убрать с улиц. Эксперты не разделяют его оптимизма. «Проблема в слабой развитости транспортной системы, — говорит Таймур Двидар, гендиректор компании «Автолокатор». — В столице улицы и дороги занимают всего 8 процентов площади города, а должно быть минимум 20». Да и куда девать тысячи спешившихся? В метро? Оно задыхается. Остается наземный общественный транспорт, берущий на себя пока лишь 35 процентов пассажиропотока. Его-то чиновники и собираются доводить до ума. Только автобусно-троллейбусная реформа — вопрос не недель и не месяцев, а осень с ее традиционным дорожным кошмаром уже наступила. Притом что пол-Москвы перекопано. Постоим.
Вне игры / Политика и экономика / Что почем
Вне игры
/ Политика и экономика / Что почем
200 млн долл. — примерно такую сумму вложил Роман Абрамович в российский футбол за последние девять лет. Однако больше от него не поступит ни копейки: по словам Джона Манна, начальника управления по информационной политике компании Millhouse, управляющей активами олигарха, фонд «Национальная академия футбола» (НАФ) сворачивает свою работу. Эту информацию подтвердил и председатель правления НАФ Сергей Капков. «Все стоявшие перед нами задачи выполнены, — заявил он. — Необходимая материальная база создана, учебная работа выстроена. Сейчас уже нет необходимости в таком объеме финансирования, какой был на начальном этапе».
