В последний год войны служба трудовой повинности должна была оказать помощь армии резерва и взять на себя задачи боевой подготовки призывников. Из-за нехватки инструкторов и преподавателей военного дела и недостатка в учебном оружии, а также из-за отсутствия достаточного времени для обучения эта задача, вызванная исключительно тяжелой военной обстановкой, решалась весьма неудовлетворительно. К непосредственной службе в армии привлекались даже женские отряды трудовой повинности. Нередко целые отряды женщин и девушек целиком переводились в авиацию в качестве вспомогательных отрядов связи. В последней фазе войны женщинами из отрядов трудовой повинности было укомплектовано много прожекторных батарей ПВО Германии. Здесь уже тактическое и техническое руководство осуществлялось в зависимости от обстоятельств командованием военно-воздушных сил.
Таким образом, в течение последних двух лет войны под влиянием ухудшающейся военной обстановки служба трудовой повинности все больше и больше превращалась в импровизированную военную организацию. Правда, она еще называлась службой трудовой повинности, но от ее прежнего облика почти ничего не осталось. С этим приходилось мириться, и родители, если они сами не находились на фронте, вынуждены были скрепя сердце отдавать государству своих еще не оперившихся птенцов.[108]
Герман Теске, полковник в отставке
Военное значение транспорта
Не будучи специалистом, нельзя составить себе относительно правильного представления о том, какое решающее значение придается транспорту в современной войне и какую огромную роль он сыграл в победах и поражениях второй мировой войны. Между тем достаточно лишь взглянуть на карту, чтобы понять исключительные трудности, стоявшие перед немецким транспортом, когда оккупированная Германией территория простиралась от Атлантического океана до Волги и от Нордкапа до Ливии. На суше, на воде и в воздухе пролегали пути, по которым перебрасывались войска и осуществлялось снабжение. Наряду с точным и тщательным планированием и расчетом маршрутов, емкости транспорта и погрузочных мощностей транспортникам приходилось весьма часто прибегать и к импровизации. Это происходило тогда, когда транспорт утопал в грязи, когда шины лопались от осколков бомб и снарядов, а моторы стыли в условиях адских морозов русской зимы. Германская транспортная служба никогда не была в состоянии подготовиться к решению таких грандиозных задач. И можно сказать, что весь ход войны в конечном счете определялся тем, как выполнял свои задачи транспорт.
Основные цели транспорта в последней войне оставались такими же. как и во времена конных упряжек и парусного флота: работать быстрее противника и быть в состоянии перевезти большее количество людей и материалов, чем противник. Огромные расстояния, новые технические средства быстрого преодоления пространства и увеличившееся во много раз количество перевозок сделали транспорт решающим военным фактором.
Вопросы, связанные с транспортом, вызвали некоторое изменение и в работе штабов. Теперь оперативные отделы крупных штабов уже не могли принимать «кабинетных» решений и выдвигать свои требования службе тыла, а должны были сначала рассчитать, осуществимы ли их планы вообще с точки зрения снабжения и транспорта. «В современной маневренной войне тактика уже перестала быть главным объектом внимания. Решающим фактором является теперь организация такого снабжения, которое позволяет совершать маневр…».[109]
Именно этому и посвящена данная статья, написанная отчасти на основе собственных наблюдений автора.
В центре внимания любого оперативного планирования всегда находились и будут находиться вопросы, имеющие отношение к транспорту, к путям сообщения, их состоянию и пригодности для использования, а также вопросы, связанные со степенью их уязвимости для противника. Из-за того, что немецкое верховное командование пренебрежительно отнеслось к этим вопросам и осенью 1941 года не учло трудностей, которые встретились в России (распутица и суровая русская зима), судьба транспорта оказалась в этой войне поистине трагической.
Наиболее надежными и самыми эффективными путями сообщения во второй мировой войне были железные дороги. При высокоразвитой железнодорожной сети Западной Европы иного, разумеется, нельзя было и ожидать. В России значение железных дорог еще более возросло. Этому способствовали огромные расстояния, плохое качество шоссейных и грунтовых дорог, суровые климатические условия, а также необходимость быстрых перебросок войск для усиления того или иного участка фронта. В конце концов железнодорожное сообщение превратилось в оперативный фактор первой величины, ибо от него зависело все, начиная со снабжения и кончая эвакуацией войск. Критерием общей мощности железнодорожной сети была не только пропускная способность отдельных участков пути, но и все эксплуатационные устройства и сооружения, то есть сеть связи, система сигнализации, железнодорожные мастерские и погрузочно-разгрузочная мощность станций. В то время как в Западной Европе почти все эти предпосылки были налицо, примитивное русское оборудование требовало затраты дополнительных усилий. Из всех работ, вероятно, самой простой была перешивка колеи. Наиболее трудоемким оказалось строительство временных полевых железных дорог в бездорожных районах, где из-за распутицы иногда совершенно прекращалось всякое сообщение.
Вторым по важности путем сообщения для преодоления больших расстояний являлась автогужевая дорога. Автомобильные дороги были в основном двух типов: во-первых, широко разветвленная сеть первоклассных шоссейных дорог (лучшие среди них — французские routes nationales[110] и, во-вторых, более мощные, но немногочисленные германские автострады с раздельным движением. Интересно, что немецкое верховное командование с самого начала утверждало, что для войны эти дороги большого значения не имеют. Совершенно несомненным было то, что в случае воздушного нападения эти дороги легко отыскивались самолетами противника, а атакованному с воздуха крупному войсковому соединению такая дорога не давала почти никакой возможности уклониться. В ходе войны выяснилось также, что, несмотря на попытки замаскировать автострады, они всегда служили для авиации противника хорошими ориентирами.
Еще в начале войны было принято решение упорядочить и расширить сеть дорог в оккупированных районах, продолжив дорожную сеть Германии во все стороны, и обозначить сквозные дороги, идущие с востока на запад и с севера на юг, буквами и цифрами. В 1942 году, то есть в то время, когда протяженность сухопутных коммуникаций была максимальной, одна из них начиналась у Атлантического океана и заканчивалась у Волги. Конечно, степень пригодности дорог на отдельных участках была различной: широкие и прямолинейные французские дороги сменялись извилистыми и подчас очень узкими дорогами Германии, а в России начинались (не считая автостраду Минск — Москва и некоторые другие дороги в промышленных районах) так называемые «тракты», то есть естественные проезжие дороги, состояние которых, по европейским понятиям, было совершенно непригодным для эксплуатации.
В процессе расширения театров военных действий важными путями сообщения для германских вооруженных сил стали и морские пути вдоль побережья Норвегии, на Балтике и в Средиземном море. Все они находились под сильной угрозой налетов вражеской авиации, корабли здесь подрывались на минах, их часто атаковали подводные лодки. Как и на железных дорогах, надежность сообщения по морю в большой степени зависела от наличия хорошо оборудованных портов и пунктов с запасами горючего, которые в свою очередь определяли размеры используемых судов. Поэтому, например, недостаточное количество пригодных портов в Финляндии и Ливии сильно повлияло на осуществление оперативных замыслов немецкого командования.
Во второй мировой войне впервые в истории получил широкое применение воздушный транспорт. Авиация играла большую роль в перевозках войск и военных материалов. не говоря уже о том, что она была единственным средством транспорта во время проведения воздушно-десантных операций. Исключительные особенности авиации сделали возможным ее применение для снабжения, пополнения и эвакуации окруженных группировок. Именно с этого времени начинается история создания воздушных мостов, которые, пройдя ряд организационных и технических усовершенствований, стали основным средством сообщения между разобщенными группировками войск. Воздушные мосты в Нарвик, на Крит и к Демянскому котлу имели большой успех, хотя при этом и были очень большие потери. Это объясняется тем, что с удлинением воздушной трассы, проложенной над территорией противника, увеличивается и уязвимость воздушного пути. Не обладая значительным превосходством в воздухе, невозможно строить свои оперативные планы на бесперебойной работе воздушного транспорта, ибо это неизменно таит в себе огромный риск. Как раз поэтому снабжение по воздуху окруженной под Сталинградом немецкой группировки и оказалось невыполнимым. Наконец, для разгрузки железных дорог, в особенности при перевозках негабаритных грузов, широко использовались внутренние водные пути. Однако последняя война показала, что они очень часто подвергались минированию. Не считая рек, предназначавшихся для транспортировки угля в самой Германии, основной водной магистралью был Дунай, потому что по нему в Германию доставлялась румынская нефть. Для приемки ее в Вене и Регенсбурге имелись соответствующее портовое оборудование и склады.
