Арктический полет дирижабля «Граф Цеппелин» под командованием доктора Гуго Эккенера состоялся в июле 1931 года и был забыт в СССР после окончания Великой Отечественной войны. Впервые причины этой странной забывчивости отметил датчанин Стеенсен в своей книге «Северный морской путь», которая была издана в 1957 году. Здесь он указал, что советская наука в те дни получила весьма ценную научную информацию. Однако еще более ценные материалы получило военное командование Третьего рейха, которое умело воспользовалось ими спустя десять лет. Вот почему советские историки долгие годы старались не вспоминать об этом полете. Да и сегодня подробный анализ этого скорее разведывательного, чем научного воздушного исследования, еще ждет своего часа. А ведь в начале 1930-х годов рассказы об этой научной экспедиции звучали из любого поселкового громкоговорителя и не сходили со страниц даже заводских многотиражек. И не расскажи об этом после войны бывший радист экспедиции Эрнст Кренкель в своей книге «RAEM — мои позывные», советские читатели, вероятно, и понятия не имели бы об этом весьма интересном историческом событии.
Впервые о подобном полете заговорил германский воздухоплаватель Вальтер Брунс, выступивший с проектом организации евразийского воздушного маршрута вдоль северного побережья Сибири. Для реализации этого замысла в 1924 году было создано международное общество воздухоплавательных судов «Аэроарктик», председателем которого стал искренний сторонник научного исследования арктических пустынь и знаменитый полярный путешественник Фритьоф Нансен. По большей части новое общество состояло из представителей Германии, которые с похвальной настойчивостью и напористостью стремились использовать полеты воздушных исполинов для достижения неких национальных целей. Но была одна весьма серьезная проблема, без преодоления которой создание общества осталось бы только на бумаге Этой проблемой стало то, что Франция, Великобритания, Италия, Северо-Американские Соединенные Штаты пытались собственными силами осваивать Арктику с помощью аэропланов и дирижаблей. Германия, обескровленная и униженная войной и последовавшим затем Версальским договором, даже если бы захотела, помочь ничем не могла. И только одна страна, которой полеты дирижаблей в Арктике могли принести прямую выгоду — Советская Россия, лишенная дорог на гигантских территориях, была заинтересована в деятельности общества «Аэроарктика». Тем более она все еще оставалась чужой для стран-победителей в Мировой войне, которые начинали с ней торговать, но не торопились считать ее равной. В этих условиях СССР был бы прямо заинтересован в сотрудничестве с Веймарской республикой, которая, в свою очередь, обеспечила бы русским определенное выравнивание межгосударственных отношений.
Инициативная группа под началом Брунса приступила к созданию вышеупомянутого международного общества изучения полярных стран посредством воздухоплавательных аппаратов. При этом она провозгласила главным своим намерением не организацию коммерческих трансполярных и транссибирских воздушных коммуникаций, а всего лишь научное исследование огромных просторов Арктики с помощью считавшихся в те дни самыми перспективными дирижаблей. И это, можно сказать, успешно «сыграло».
Как только в России стало известно о предстоящем в Берлине созыве учредительной конференции «Аэроарктик», в Ленинграде 21 октября 1926 года прошла встреча, поспешившая объявить об организации советской группы еще создаваемого международного общества. Чисто формальное образование группы позволило уже 3 ноября провести настоящее собрание, которое собрало 30 человек Они-то и избрали президиум, в состав которого вошли: директор Ботанического сада гидробиолог Борис Исаченков (председатель), сотрудник Центрального управления морского транспорта гидролог и метеоролог Владимир Визе, директор Института по изучению Севера при научно-техническом управлении ВСНХ СССР горный инженер Рудольф Самойлович, вице-президент АН СССР и декан географического факультета Ленинградского университета геолог Александр Ферсман, гидролог и зоолог академик Николай Книпович, член-корреспондент АН СССР, профессор Ленинградского университета зоолог Алексей Бялыницкий-Бирули. Уже через неделю советские представители срочно выехали в Берлин.
Открытие конференции 9 ноября 1926 года прошло в зале заседаний прусского ландтага. Его посетили министр внутренних дел Германии Кюльц, обер-бургомистр Берлина Бесс, послы Норвегии и СССР. Спустя месяц, 16 декабря, Комиссия СНК СССР по содействию работе Академии наук на своем заседании заслушала пространный доклад А.Е. Ферсмана о создании «Аэроарктик», приняла постановление:
«Считать, что участие ученых СССР в деятельности общества желательно как одна из форм международной научной работы, тем более что в дальнейшем не исключена возможность практического использования этой работы для СССР как страны, имеющей огромную полярную территорию. Осуществление дальнейшей организационной связи ученых СССР с этим обществом считать целесообразным через Институт по изучению Севера».
Уже в январе 1927 года доктор Гуго Эккенер официально подтвердил данное ранее обещание предоставить для нужд «Аэроарктик», но только на месяц, достраиваемый дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин», который по размерам втрое превосходил своих предшественников.
Члены советской группы прежде всего занялись тем, что требовалось для обеспечения полета воздушного гиганта: организовали проектирование причальных мачт и ангаров, которые нужно было построить в Ленинграде и в Мурманске и еще в нескольких географических пунктах по маршрутам, пока не определенным, но предполагаемым. Одновременно они приступили к тщательному сбору метеосводок по всей зоне предстоящего полета для составления надежных прогнозов погоды.
После неожиданной смерти Ф. Нансена в 1930 году общество «Аэроарктик» возглавил уже капитан Вальтер Брунс, который продолжил реализацию замыслов своего предшественника и даже спланировал нескольких полетов германских воздухоплавательных кораблей (цеппелинов) в высоких широтах Арктики, но, почему-то уже… только над советским сектором.
В определенной степени эти намерения совпали с желанием Генерального секретаря ЦК ВКП(б) Иосифа Сталина закрепить за Советской Россией его полярные области, и он направил в Политбюро инициативную записку «Об охране северного побережья». В ней он учел явную неспособность Северного Ледовитого океана оставаться при современном уровне развития техники непреодолимой преградой для потенциального врага Советской России. Для того чтобы защитить советские заполярные границы, он предложил сразу после строительства Беломоро-Балтийского канала перевести на Баренцево море несколько боевых кораблей и подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота, а неподалеку от Мурманска создать для них военную базу. Вполне возможно, что, настаивая на своем предложении, Сталин учитывал и иное. Сегодня можно лишь предположить, что, среди прочего, он решил провести подробную разведку районов, куда до сих пор не ступала нога человека. Похоже, это желание совпало и с желанием доктора Эккенера или тех, кто стоял за ним. Немцы еще раз подтвердили готовность к полету «Графа Цеппелина». И 20 апреля 1931 года Политбюро приняло окончательное решение «Об экспедиции Эккенера в Арктику»:
— а) Разрешить международному обществу «Аэроарктик» научную арктическую экспедицию на дирижабле с остановками на территории СССР по маршруту Германия — Ленинград — советский сектор Арктики — Москва (Ленинград) — Германия;
— б) разрешить участие в экспедиции в качестве ее начальника профессора Самойловича и других советских исследователей;
— в) валютные расходы не должны превышать 17 тысяч долларов и покрываться из резервного фонда СНК СССР. Хотелось бы отметить, что последним пунктом советская сторона сразу же поставила себя в зависимость от Германии, которая уже сама решала, сколько пассажиров и какой специальности взять в полет.
Дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ-127) был замечательным образцом воздухоплавательного корабля для своего времени. Его длина составляла 236,6 метра, ширина — 30,5 метра и высота — 35,5 метра Объем дирижабля — 105 тысяч кубометров, из них под несущий газ было выделено 75 тысяч кубометров, а остальные предназначались для хранения горючего газа, на котором работали его моторы. Пять двигателей дирижабля типа «Майбах», мощностью по 530 л. с каждый, позволяли доставлять 40 тонн груза (либо 20 пассажиров и 15 тонн почты или иных грузов) на расстояние в 14 тысяч километров с крейсерской скоростью более 100 километров в час Три германских радиста, одновременно на трех приемниках, могли круглосуточно принимать длиннейшие метеорологические сводки от всех главнейших радиостанций мира Но были у LZ-127 заметные отличия от своих предшественников.
