Общеизвестно, что если во время пути ломается автомобиль, он просто замирает на дороге. Но если то же самое происходит с самолетом, он в течение нескольких минут падает на землю. Такое сравнение приводят всякий раз, когда хотят объяснить первостепенную важность безопасности полетов. Известный летчик М. Громов утверждал, что если бы к подготовке поездок на автомобилях относились с таким же вниманием и тщательностью, как к подготовке к полетам самолетов, то человечество просто не знало бы, что такое автомобильные аварии. И мировая статистика только подтверждает это мнение.
В период максимально большого количества воздушных происшествий, который пришелся на середину 1980-х годов, количество жертв за год в мире не превышало 2 000 человек. За то же время в дорожно-транспортных авариях погибало и поныне погибает не менее четверти миллиона водителей и их пассажиров.
Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам.
Сегодня борьба за поддержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин – «безопасно повреждающаяся конструкция», – характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна.
Безопасность полетов – главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения – от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности.
Немногим более 10 лет назад единый Аэрофлот с его жесткой, полувоенной дисциплиной занимал первое место в мире по уровню безопасности полетов. С распадом компании у отечественных перевозчиков начался период катастроф. Авиационной администрации России удалось частично справиться с ситуацией только в середине 90-х годов. Затем в течение всех последних лет на регулярных (соответствующих расписанию) рейсах магистральных воздушных судов аварий с человеческими жертвами не происходило вообще. Зато при выполнении нерегулярных (чартерных) полетов, где контроль за соблюдением требований безопасности полетов значительно слабее, процент аварийности продолжает оставаться довольно высоким. Особенно же это сказывается при выполнении полетов в дальнем зарубежье.
Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, в один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.
И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурируют элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто – «недоученность» летчиков. Так, печально известные катастрофы прошлого года (Ил-86 в «Шереметьево» и Ил-76 на аэродроме «Чкаловский») были вызваны грубейшими нарушениями правил производства взлета (перекладка стабилизатора в крайнее положение на разбеге). Это обстоятельство вынудило Государственную службу гражданской авиации издать специальную директиву, запрещающую подобные манипуляции.
Эпоха антитеррора
Лицом к лицу с другой стороной проблемы авиационной безопасности – с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации, иначе говоря, с воздушным терроризмом – весь мир столкнулся 11 сентября 2001 года. Впервые в истории гражданские воздушные суда с пассажирами на борту были использованы как крылатые бомбы, разрушившие крупнейшие здания и унесшие тысячи жизней. До этого момента дело ограничивалось захватом самолетов и их угоном в другую страну для предъявления ограниченных политических требований.
С подобными проявлениями воздушного терроризма во времена «железного занавеса» нередко сталкивался советский Аэрофлот, спецслужбы которого выработали четкую систему мер по предотвращению подобных актов насилия. В частности, после вступления СССР в ICAO наша страна стала инициатором принятия международного акта, безоговорочно осуждающего случаи незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта и предусматривающего выдачу угонщиков пострадавшей стране.
Тогда волну нападений на пассажирские самолеты сумели сбить, и зарубежные авиакомпании, успокоившись, стали пренебрегать мерами авиационной безопасности. Проверки багажа и личных вещей пассажиров стали выборочными, «прозванивание» их металлоискателями превратилось в пустую формальность, а двери в пилотскую кабину не запирались.
Особенно же демократичными и «доступными» оказались авиаперевозчики США, и в результате – произошла страшная трагедия. Как теперь выясняется, сигналы о готовящемся нападении поступали и в ФБР, и в ЦРУ, но два этих крупнейших и влиятельнейших государственных ведомства так и не смогли договориться между собой. Сегодня в Соединенных Штатах Америки предпринимаются беспрецедентные меры безопасности. Ведущий российский эксперт по американской гражданской авиации В. Саморуков отмечает: «Практически полностью реформирована и создана новая система авиационной безопасности.
Значительно усилена ответственность Министерства транспорта США, в рамках которого создан специальный орган – Управление безопасности на транспорте, возглавляемый заместителем министра. Согласно новым правилам с 1 января 2003 года проводится всеобщий досмотр пассажиров и их багажа во всех 429 коммерческих аэропортах США с помощью специальной электронной аппаратуры для поиска взрывчатых веществ, в некоторых же случаях предусматривается тщательный личный досмотр, включающий, например, просвечивание обуви пассажиров. Усилен контроль и за поведением пассажиров на борту самолета. Ужесточены правила и процедуры досмотра и для членов экипажей. Задача новой системы авиационной безопасности – восстановить доверие общества к авиаперевозкам, и, надо сказать, это во многом удается, если судить по последним данным о деятельности крупнейших мировых воздушных перевозчиков».
Воздушная перспектива
На сегодняшний день для специалистов уже очевиден тот факт, что у обогнавших свое время сверхзвуковых суперлайнеров коммерческих перспектив попросту не существует. Возможной альтернативой считаются лишь небольшие самолеты для быстрейшей доставки ограниченного числа VIP-пассажиров. Один из подобных проектов, кстати, разрабатывался фирмой «Сухой» в партнерстве с американской компанией «Галфстрим» и английской «Роллс-Ройс».
Хотя в скором времени вполне возможно появление двигателей на СНГ (сжиженном природном газе), а потом – на экологически чистом жидком водороде. Признанным лидером в подобных разработках является отечественное ОАО «Туполев».
Не претерпят серьезных изменений, по мнению специалистов, и сложившиеся формы конструкций летательных аппаратов. Появления самолетов немыслимых конфигураций не предвидится, зато в недалеком будущем произойдет смена материалов для их изготовления. Алюмомагниевые сплавы будут заменены титаном и композитными материалами. И сегодня чертежи подобных машин уже можно увидеть на компьютерных экранах проектировщиков.
Если же говорить о глобальных перспективах развития пассажирского транспорта, то согласно мнению мировых экспертов ведущие позиции будут, бесспорно, занимать воздушные перевозки. В последние десятилетия их мировой объем неуклонно растет, ежегодно составляя от 5 до 7%, и о насыщении рынка говорить нет никаких оснований. И пусть согласно статистике услугами воздушного транспорта на сегодня пользуется только 7% населения нашей планеты, данные по перевозкам красноречиво говорят о том, что передвигаться по воздуху, максимально экономя свое время, предпочитает весьма значительная часть человечества.
