class="p1">В период до 2030 г. в рамках “Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.” и проекта “Урал промышленный — Урал Полярный” планируется строительство ветки Паюта — Новый Порт. В качестве перспективы рассматривается ж/д Бованенково — Сабетта, причём только после строительства морского порта в с. Сабетта. Данная перспектива рассмотрена в докладе заместителя генерального директора корпорации “Урал промышленный — Урал Полярный”.
Планируется использовать дорогу для вывоза высокопарафинированной нефти с Новопортовского месторождения. Для этого на станции Паюта установлен стрелочный перевод для будущей ветки и указатель “На Новый Порт”.
Дорога проходит вдоль Полярного Урала, где уже есть разведанные промышленные залежи полезных ископаемых. Одним из них является месторождение Новогоднее-Монто, расположенное в районе шестнадцатого километра, скарново-магнетитовая руда которого содержит повышенные концентрации золота, серебра, меди, кобальта.
Государство берет обязательства обустроить порт Сабетта и построить танкерный флот ледового класса. Это поможет “Газпрому” начать разработку нефтяных залежей Западно-Тамбейского месторождения.
По информации РЖД ТВ, дорогу “планируют задействовать для вывоза углеводородов и нефтегазоконденсатов с месторождений в Ямальском автономном округе”. В любом случае вывоз углеводородов не делает дорогу рентабельной, так как их количество ничтожно само по себе. Под углеводородами, скорее всего, понимается нестабильный конденсат, пропан-бутан, нефть с оторочек, если сочтут целесообразным их добычу, так как у “Газпрома”, которому поставлена задача по комплексному освоению месторождений п-ва Ямал, в планах до 2030 г. не значится ничего, кроме добычи природного газа.
На порт в с. Сабетта возлагает большие надежды ОАО “Новатэк”, крупнейший независимый поставщик газа в России, которому принадлежит Пуровский завод по переработке конденсата. Мощность Пуровского ЗПК позволяет производить до 3,7 млн т стабильного газового конденсата в год. В связи с планами по существенному увеличению добычи газового конденсата ОАО “Новатэк” в 2012 г. продолжила реализацию проекта по расширению мощности завода до 11 млн тонн в год. Практически весь объем стабильного газового конденсата, производимого на Пуровском ЗПК, поставляется железнодорожным транспортом в порт Усть-Луга, где фракционируется и перегружается на танкеры. С открытием нового терминала в порту Сабетта это позволит увеличить товарооборот по данному направлению» [22].
Как видим, идея строительства Трансполярной магистрали, выдвинутая еще до 1917 г. инженерами и исследователями Севера, была правильной. Соответственно, прекращение Л.П. Берией строительства дороги является достаточно спорным.
Судя по всему, Трансполярная дорога все-таки будет достроена и принесет России пользы не меньше, чем Транссиб. (Замечу, что Транссиб до 1917 г. был убыточным.) А когда дорогу достроят, в 2020 или 2030 г., зависит от властей РФ и, разумеется, международной обстановки.
Глава 6
«Приезжай ко мне на БАМ…»
1 июля 1903 г. вступила в строй Транссибирская магистраль. И тут нагло врут служивые историки, как советские, так и антисоветские, показывая современную карту Транссиба от Москвы до Владивостока.
А в 1903 г. поезда по однопутке ходили лишь до пограничной станции Маньчжурия, а дальше по территории Китайской империи до города Харбин, откуда можно было ехать на восток до Владивостока или на юг по Южноманьчжурской дороге до Порт-Артура (от Харбина до Порт-Артура 1025 км). Ну а от станции Маньчжурия до станции Пореченская на Дальнем Востоке по территории Китая нужно было ехать 1520 км.
Пока никто из историков честно не сказал, что строительство Транссиба было авантюрой. Реально ее можно было бы использовать в случае заселения районов, по которым проходила КВЖД, русским населением.
И действительно, в Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки.
Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства.
Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тысяч тонн различных грузов.
Вместе с пароходством КВЖД на Сунгари были созданы и другие частные пароходства: Товарищества Амурского пароходства, В.Н. Лютикова и М.И. Кожевникова, Г.Н. Косицина, Б.А. Алексеева, М.З. Буянова, Курбатова, А.Л. Вертопрахова, А.К. Лукьянова и др.
Для реализации столь грандиозного проекта «Желтороссия» нужны были огромные средства. И проект стоил того. Если б была создана настоящая Желтороссия, а Россия ногою твердой стояла в Порт-Артуре, то история страны пошла бы совсем по иному сценарию.
Главное, что денег в России вполне хватало, но Николай II и его министры бездумно разбрасывали деньги буквально направо и налево.
Николай II в 1897 г. послал оккупационные войска и флот на… Крит. Результат: за 10 последующих лет были истрачены миллионы рублей, а Россия ухитрилась поссориться и с турками, и с греками.
В 1897 г. началось строительство Либавской крепости, которое обошлось в 2–3 раза дороже, чем строительство крепости в Порт-Артуре. В 1907 г. вдруг выяснилось, что Либавская крепость не нужна. Далее были выброшены миллионы на ее демонтаж.
Огромные деньги Николай II отправил на создание Особого запаса и иных мероприятий для захвата Константинополя.
На «обретение мощей Серафима Саровского» и торжества по сему поводу убухали свыше 1,5 млн золотых рублей.
К началу ХХ века у семейства Романовых по числу и тоннажу яхт было больше, чем у всех монархов Европы, вместе взятых. На деньги от строительства оных яхт и их эксплуатацию (1894–1905) можно было бы построить не менее шести броненосных крейсеров.
В итоге Русско-японская война была позорно проиграна. И три четверти (свыше 750 км) Южноманьчжурской железной дороги отдали японцам.
И только в апреле 1908 г. было решено провести Великий Сибирский путь по территории России, построив 2051 км железной дороги от Сретенска до Хабаровска. И только в феврале 1914 г. весь Транссиб стал проходить по русской территории.
Причем железная дорога на сотни километров проходила в нескольких километрах от китайской территории. Никаких других параллельных железных или гужевых дорог от Сретенска до Хабаровска не было.
В 1931 г. японские войска оккупировали всю Северную Маньчжурию. 23 марта 1935 г. правительство СССР было вынуждено продать Японии всю КВЖД.
В Европе назревала война. Германия и Польша спорили, кому из них достанется Украина. Воевать на Востоке с мощнейшей Японской империей советское правительство не могло себе позволить.
И вот японская армия вышла к советской границе в нескольких километрах от Транссибирской магистрали. Железная дорога оказалась в зоне действия японской корпусной артиллерии. Даже без большой войны отряды японцев и белогвардейцев могли перерезать единственную артерию, связывавшую Дальний Восток с центром страны.
Доставка грузов во Владивосток морским путем была нереальна в силу многократного превосходства японского флота над советскими Морскими силами на Дальнем Востоке.
Чтобы удержать Дальний Восток и Восточную Сибирь, требовалась как минимум одна железная дорога, параллельная Транссибу, но проходившая на достаточно большом расстоянии от китайской границы.
