ПЕРВЫЙ ИЗ ОГРОМНЫХ – ТБ-4
Большинство фантастических заданий, написанных «от желаемого», не имели под собой никакой реальной основы и не могли быть выполнены, по крайней мере, в предписанные сроки. Лишь очень немногие проекты гигантских боевых машин воплотились в реальные конструкции. Одним из них стал туполевский ТБ-4.
В фантастическом романе Кира Булычева «Заповедник для академиков), написанном в модном сейчас жанре «альтернативной истории», поворотным пунктом Второй мировой войны стал ядерный удар по Варшаве, нанесенный советской авиацией в момент приема там Гитлером торжественного парада отборных войск рейха в сентябре 1939 г. Атомную бомбу, названную «Иваном», доставил к цели тяжелый бомбардировщик ТБ-4 – один из дюжины, поднявшейся из подмосковного Мони на.
Воткакописаноэтособытие в романе:
«…двенадцатая машина, долетев все же до Варшавы, стала жертвой отыскавших ее в облаках «мессершмиттов» и была повреждена. Машина теряла высоту – пилот старался выровнять самолет, хотя выровнять такую тяжелую машину трудно. Он тянул к центру Варшавы, такой у него был приказ – произвести бомбометание над центром Варшавы. И когда самолет готов был сорваться в штопор, старший майор НКВД, отвечавший за выполнение задания партии, смог раскрыть бомбовый люк, и «Иван» вывалился наружу.
Самолет все тянул по касательной и разбился в районе Праги, за Вислой. «Иван» рухнул в районе Старого города, всего в трехстах метрах от трибуны, на которой стоял фюрер».
Атомная бомба в распоряжении Сталина в сентябре ! 939 г. – это фантастика. А вот бомбардировщик ТБ-4 действительно летал и по своей грузоподъемности вполне мог увезти один из тяжелых и громоздких отечественных ядерных боеприпасов первого поколения. В начале 30-х годов на него возлагались большие надежды: он должен был стать вторым после ТБ-3 по численности тяжелым бомбардировщиков ВВС РККА. Но реально его построили всего в одном опытном экземпляре.
Истоки возникновения ТБ-4 те же, что и у ТБ-1 и ТБ-З. Ленинградское Остехбюро (ОТБ), занимавшееся изобретениями в области военного дела, интересовалось самолетами для перевозки тяжелой и крупногабаритной военной техники. Именно с подачи ОТБ в АГОС ЦАГИ, руководимом А.Н. Туполевым, приступили к работе над машинами, позднее превратившимися в ТБ-1 и ТБ-3. Уже позднее заказчиком по этим самолетам стало Управление ВВС (УВВС), изменившее технические задания и превратившее их в тяжелые бомбардировщики.
Подобный путь прошел и ТБ-4. Еще в 1929 г. ОТБ заинтересовалось возможностью постройки самолета большой грузоподъемности – до 25 – 30 т. Сделанные в ЦАГИ прикидки показали, что в настоящее время это нереально, но создать машину, способную поднять около 10 т, можно попробовать. В диалог ОТБ и ЦАГИ вмешалось УВВС, решившее сделать из летающего гиганта супербомбовоз. В ноябре 1929 г. АГОС ЦАГИ военные официально заказали проектирование и постройку опытного образца тяжелого бомбардировщика под обозначением ТБ-4.
Хотя страна жила бедно, на военную технику денег не жалели. Красная армия действительно должна была стать всех сильней «от тайги до британских морей». Мощной армии требовались многочисленные ВВС, оснащенные современной техникой. Их ударной силой должны были стать армады огромных бомбовозов. Одним из этапов на пути выполнения этой мечты стал ТБ-4. Первый вариант технических требований к самолету военные подготовили в марте 1930 г. В апреле того же года бомбардировщик вошел в план опытных работ, утвержденный Советом труда и обороны (СТО). Месяцем позже в ЦАГИ приступили к работе над проектом, названным АНТ-16. Общее руководство осуществлял сам А.Н. Туполев. Новый самолет должен был стать развитием концепции, воплощенной ранее в АНТ-6 (ТБ-3), но с поправкой на совсем другой масштаб. В отчете ЦАГИ за 1929/30 финансовый год было записано: «АНТ-6 является переходным этапом к следующему еще более мощному и значительно большему по величине самолету». Вот им и являлся ТБ-4.
12 октября 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил план опытных работ на 1930 – 1933 годы. В нем задавались следующие параметры нового бомбардировщика: максимальная скорость 200 км/ч, практический потолок 5000 – 6000 м, радиус действия 1000 км, бомбовая нагрузка 7000 кг, вооружение из шести – восьми пулеметов и одной пушки (калибром 20 или 37 мм). Срок готовности опытного образца огромного бомбардировщика определялся к 1 декабря 1931 г. Приоритетность предъявленных требований четко определялась:на первое место ставилась грузоподъемность, на второе – дальность полета, на третье – «огневая независимость) (способность самостоятельно обороняться от истребителей противника), а высота и скорость шли в последнюю очередь.
Первоначально предполагалось, что самолет получит четыре мотора М-35 мощностью по 1500 – 1800 л.с. каждый. Многие путают этот двигатель с появившимся гораздо позже АМ-35 (который тоже первоначально именовался М-35). Этот первый М-35 разрабатывался с 1930 г. в Институте авиационного моторостроения (ИАМ) под руководством А.А. Микулина как дальнейшее развитие удачного М-34. Последовательно спроектировали три варианта мотора: %-образный из трех блоков от М-34, спаренный из двух М-34, работающих на общий редуктор, и 12-цилиндровый Ч-образный – как бы увеличенный М-34 с большим диаметром цилиндров. Но все три не дошли даже до стадии изготовления опытных образцов. В 1933 г. работы по М-35 окончател ьно превратил и.
Практика проектирования самолета под еще не существующие моторы, безусловно, являлась порочной. Но для грандиозных советских планов она была нормой – поэтому их постоянно приходилось перелицовывать, подгоняя под фактическую ситуацию. Хотелось получить все побыстрее и с самой лучшей, самой новой комплектацией. Поэтому в задания вписывали двигатели, которые лишь прочерчены на бумаге, приборы, которых еще нет, пушки и пулеметы, которые проходят мучительный процесс доводки.
В ЦАГИ сначала выполнили эскизный проект АНТ-16 под четыре мотора М-35 в полном соответствии с заданием. Его завершили в октябре 1930 г. Потом сообразили, что самолет по плану надо уже строить, а требуемых двигателей нет, и в ближайшем будущем явно не ожидается. Начали искать альтернативы. Просчитали варианты с итальянскими моторами Изота-Фраскини ASSO, немецкими BMW IX, английскими Роллс-Ройс НХ 11 и отечественными М-34, М-34Р, ФЭД и М-27Р (существовавшими тогда в лучшем случае в опытных образцах). Все они уступали по мощности М-35. Чтобы обеспечить нужную суммарную тягу, количество двигателей вынужденно решили увеличить до шести.
К апрелю 1931 г. пришли к выводу, что основным вариантом для проектирования должна стать установка шести двигателей М-34, которые во втором квартале 1932 г. намеревались заменить четырьмя М-35. Но М-34 в наличии тоже не имелось – их производство на заводе № 24 в Москве начали налаживать только с сентября 1931 г. Поэтому для первого опытного АНТ-16 решили купить моторы по 800 л.с. в Англии. Фирме Роллс-Ройс» даже успели выдать заказ на них.
Но уже 1 июня заказ отменили. Это было связано с решением правительства прекратить закупку импортных моторов для опытных самолетов. Поскольку М-34Р и ФЭД пока не существовали даже в опытных образцах, а от серийного выпуска М-27Р отказались, то оставалось надеяться только на М-34.
Опытный самолет к этому времени уже начали строить. По своей компоновке бомбардировщик во многом повторял ТБ-З, но со значительным увеличением размеров всех узлов. Параллельно проектировались два варианта ТБ-4, предусмотренные планом опытных работ. Один должен был строиться целиком из дюраля (кольчугалюминия) и иметь большее по площади крыло (410 м'). Уточненное задание требовало от этого варианта бомбовую нагрузку 6000 кг и вооружение из десяти пулеметов и двух пушек. Второй тип должен был иметь стальной (для экономии дефицитного дюраля) каркас и меньшее по размерам крыло (площадью 340 м'). Он должен был нести меньше бомб (4500 кг) и более слабое стрелково-артиллерийское вооружение шесть – восемь пулеметов и одну пушку.
3 февраля 1931 г. Реввоенсовет СССР утвердил данные предварительных расчетов и принял решение строить опытную дюралевую машину с крылом площадью 410 м',
Конструкция ТБ-4 была и похожа, и не похожа на ТБ-З. Принципиально это был такой же свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси, тихоходный гофрированный гигант с крылом толстого профиля. Аэродинамическая компоновка и облик большинства узлов повторяли ГБ-З.
Но имелись и отличия. Отказавшись от членения машины на узлы, укладывающиеся в железнодорожный габарит, крыло разбили всего на три части – центроплан и две консоли. Да и внутри крыло стало несколько иным. Число лонжеронов сократилосьдо трех. Их раскосы делали не из труб, а клепали из листа.
