— Где мы?
— Вот здесь, — и показал на карте город Моздок.
Николай Иванович с озабоченным напряжением о чем-то размышлял и высказал свое решение:
— Придется с крылом садиться здесь ночью.
— Нам нельзя этого делать. Мы имеем право летать только днем и только в простых метеоусловиях. Что нам мешает?
— Вы что, не видите, — госграница рядом, и лазутчик может свободно подсмотреть, чем мы занимаемся.
Действительно, не учитывая масштаб, граница казалась совсем рядом. Я его успокоил:
— До границы минимум 500 км. Это масштаб карты такой, а лазутчику помешают горы, их высота около 5000 м. Они все заснимут в Ташкенте со спутника. Вы лучше побеспокойтесь о гостинице, мы опаздываем и прилетим поздно в Ташкент.
— Будете жить в лучшей гостинице, я гарантирую.
А Николай Иванович был прав: при первой же посадке в Моздоке молоденький техник-лейтенант заснял наш Ан-22 с крылом на спине. Его застукали на горячем, хотя он это делал открыто, не прячась – наверняка для стенда в Ленинской комнате. Пленку у него засветили.
В 2 часа ночи Николай Иванович с трудом достучался в заурядной гостинице на окраине Ташкента.
Дверь открыла крикливая старушка. Она наотрез отказалась нас принимать даже после того, как ей был показан какой-то очень важный документ – захлопнула дверь и погасила свет. Мы, летчики, не расстраивались, т. к. давно привыкли к таким поворотам судьбы и поехали на Лобзак, в заводскую гостиницу, с ее неистребимым кислым запахом сырости и дуста даже в номерах "люкс".
А при подлете к Киеву с первым крылом для Ан-124 на внешней подвеске мы получили приказ садиться в Святошино с заходом через город – из-за ветра. Тут окончательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали. Ведь мы Америку всего лишь догоняли.
После прилета в Ташкент за следующим крылом нас поселили в "элитной" гостинице на закрытой и охраняемой территории как уважаемых гостей. На территории – огромный хорошо ухоженный сад и вдоль аллей на большом расстоянии друг от друга располагались коттеджи. Обслуживающий персонал коттеджей и водители проживали в той же гостинице, что и мы.
Гуляя вечером в саду, мы неосторожно (нас не предупредили) зашли в распахнутые двери кинозала, в котором шел какой-то фильм. Зал казался пустым, но присмотревшись, мы обнаружили, в центре зала сидели два человека – мужчина и женщина. Не успели мы разместиться, как мелькнули две тени, и социализм с демократией восторжествовали: за один миг без всяких пояснений избалованные потомки Валерия Павловича оказались на улице.
Но гостиница была очень хорошей.
А на следующий день мы визуально общались с человеком, стоявшим на самой вершине власти в нашей стране – с Л. И. Брежневым. Он прошел в пяти метрах от нас, сопровождаемый руководителями Узбекистана. Тяжелой походкой старого больного человека, с безучастным взглядом на неподвижном лице, он направился в открытые ворота сборочного цеха, не глянув в нашу сторону. За нами перед воротами стоял, подготовленный для показа наш Ан-22 с установленным на фюзеляже крылом Ан-124. Его вид даже авиационного человека в первый момент шокировал необычным нагромождением: казалось, самолет прилетел из какой-то сказки.
Не заметил Леонид Ильич наше чудо-самолет и прошел вглубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-76. Рабочие-сборщики, столпившиеся на стремянках-стеллажах, также стали перемещаться, и последние, не выдержав перегрузки, со скрежетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После – стон, крики. Две черные "Волги" протиснулись в цех.
В одну их них затащили Ильича на заднее сидение, и они умчались. Не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124.
Воздушная перевозка центропланов и крыльев была поставлена на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлениями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей перевозимый на внешней подвеске груз. Убежден – это лишняя перестраховка: ведь толстопрофильные корневые части крыла не обогреваются ни на одном самолете мира. Не обогревается и носовая часть фюзеляжа, а вес противообледенительной системы в снаряженном состоянии около тонны – бесполезный балласт на перегруженном самолете, где перед взлетом каждый килограмм на учете. Если в полете нарастет даже сотня-другая килограммов льда, то это на несущие качества самолета не повлияет, а изменит центровку в благоприятную сторону. И весовой перегрузки не будет: ведь через час полета после взлета масса уменьшится на 10 т.с.; остается немного – исключить взлет в условиях обледенения.
За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы руководству и конструкторам в 1985 г. присуждена Государственная премия Украины.
ПЕРВАЯ ПОСАДКА НА СЕРВОРУЛЕВОМ УПРАВЛЕНИИ 12 АПРЕЛЯ 1967 ГОДА
Самолет Ан-22, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.
Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).
При испытании Ан-22 у меня был чрезвычайно опасный отказ продольного управления самолетом. На высоте 1800 м я начал выполнять безобидный режим по замеру обдува генератора, и по заданию для этого необходимо было выпустить закрылки. Выпускаем их, самолет "отвечает" нормальным вспуханием (самолет стремится уйти вверх), которое вначале парируется рулем высоты, но через несколько секунд перестал слушаться руля, энергично набирает высоту, теряя скорость. Автоматического переключения руля с бустера на серворули не последовало. Я действовал исходя из того, что произошло механическое заклинение руля, нужно срочно вернуться к исходному режиму, т. е. выполнить действия, обратные тем, которые вызвали отказ: ступенчато подубираем закрылки и увеличиваем режим двигателям. На скорости 180 км/час и взлетном режиме двигателей (на малом режиме мы бы не удержались на этой скорости – свалились бы) ситуацию переломили на благоприятную: самолет пошел вниз, на пикирование. Разогнались до безопасной скорости.
Руль высоты по-прежнему не работал. Вручную перешел на серворулевое управление. Управляемость восстановилась. Бортинженер М. М. Трошин забрался в хвостовую часть фюзеляжа и доложил об отсутствии разрушений в механизмах и проводке к правления рулем. Перешли на бустерное управление – руль высоты не работает. Убедились: заклинення руля высоты нет. Отказ принадлежит только бустерному управлению.
Проимитировали посадку на серворулевом управлении на высоте, после чего сели на аэродроме ташкентского авиазавода. Она была первой в таком режиме.
Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии директор нашего завода.
"Мушка" виновата”, – сказал Панин, и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Причина отказа – неудачное подключение датчика для замера перемещения золотника бустера в исследовательских целях. Экипаж не был предупрежден об изменениях в системе управления.
Остается сожалеть, что применение серворулевого управления не нашло своего продолжения на последующих типах наших самолетов.
ПРОФЕССИОНАЛИЗМ, ИЛИ ВТОРОЙ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ
Ташкент, апрель 1967 года. Еще недавно, Ташкент основательно был разрушен мощным землетрясением, да и сейчас его потряхивает, так, толчками до 4-х баллов. Жарко и немного тревожно. Заканчиваются заводские испытания Ан-22 в научно-исследовательском институте ВВС (Чкаловской).
Но есть еще много незакрытых вопросов. Вообще не приступали к испытаниям важнейшей системы – аварийному, так называемому сервоуправлению самолетом. Основное управление – обычно бустерное. Была резервная система управления, но она касалась только гидравлики, если отказал сам бустер, резервная гидравлика была беспомощна, и тогда вся надежда на сервоуправление. Суть его в том, что при переключении на сервоуправление к штурвалу напрямую подсоединялись управляющие основными рулями поверхности, попросту летчик в полете отклонял триммера, а возникающие на триммерах усилия отклоняли в нужном направлении основные рули. Бустерное и сервоуправление в обычном полете никак не связаны. Связь осуществлялась только посредством специального переключателя, тумблер переключения находится у летчиков.
