Не помогло норвежцам и заявление, сделанное вторым штурманом "Сторстада" Эйнером Реннертцем, что жена капитана Андерсона отдала доставленным на борт спасенным всю свою одежду и изрезала все судовые скатерти и шторы, чтобы хоть как-то одеть замерзших людей. Суд отметил, что это был с ее стороны благородный поступок, не имеющий отношения к столкновению.
Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший помощник капитана "Сторстада" Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и без всяких видимых на то оснований изменил в тумане курс судна. В то же время Мерсей заметил в своей речи: "Было бы более благоразумным со стороны капитана Кендалла уступить дорогу "Сторстаду".
На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту "Эмпресс оф Айрленд" оказалась открытой для доступа воды. Теперь он заявлял, что когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине. Судно же Кендалла, имея передний ход, развернуло "Сторстад" таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.
Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение. Вот как об этом высказался один из многих свидетелей, пассажир первого класса англичанин Смарт: "Дисциплина на судне после столкновения была великолепной. Я никогда до этого не слышал, чтобы люди обращались друг к другу с такой заботой, как во время этого бедствия".
Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде: "Причина катастрофы - избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла", виновным был признан старший помощник капитана "Сторстада" Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на 2 года.
Что же касается самого "Сторстада", то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владелец парохода фирма "А/С Маритим" выкупила его за 175 тысяч канадских долларов и вновь назначила Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.
Во время следствия выяснилось, что почти все спасательные средства на канадском лайнере оказались бесполезными ввиду быстро возникшего крена судна и опрокидывания его на борт. Лорд Мерсей, который вел суд, высказал мысль о целесообразности в будущем размещать на верхних палубах спасательные плоты, которые оставались бы на плаву, когда судно тонет.
Долгие годы после этой катастрофы оставались нерешенными два вопроса. Первый: чья сторона должна возместить убытки? Второй: кому первому оплачивать иск - родственникам погибших (500 тысяч канадских долларов) или судовладельцу (2,4 миллиона канадских долларов)?
Норвегия категорически отказалась платить по каким-либо искам, поскольку в результате проведенного там официального расследования "Сторстад" был признан судом невиновным. Спасшиеся с "Эмпресс оф Айрленд" пассажиры не получили от судовладельцев ни цента за погибшее имущество и ценности. Дли выплаты пособия сиротам, вдовам и близким родственникам погибших в Лондоне и Саутгемптоне был создан фонд пожертвований.
Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день к погибшему лайнеру потянулись со всех сторон Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежавшим на глубине 19 саженей (40,5 м) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фазер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, не имели успеха. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.
Серьезная попытка поднять ценности была сделана через 50 лет после катастрофы. Летом 1964 г. группа канадских аквалангистов-любителей в составе геолога Поля Форние, торговца Фернарда Бергерона и служащего из Оттавы Анрэ Менарда, который был руководителем группы, заключила договор с краеведческим музеем города Римуски и организовала на затонувший лайнер подводную экспедицию.
Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью "Только для пассажиров первого класса".
Сейчас на Св. Лаврентии место, где на дне лежит "Эмпресс оф Айрленд", обозначено красным светящимся буем. У шоссе между поселками мыса Фазер и Римуски, близ местечка Метис-Вич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы, а в городе Торонто на кладбище в Мон-Плезенте воздвигнут памятник: гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. В 1914 г. каждую "черную пятницу" сюда приходят представители "Армии спасения" почтить память погибших.
Столкновение "Эмпресс оф Айрленд" со "Сторстадом" - не первое и не последнее в истории судоходства на Св. Лаврентии. Сложные условия плавания, небрежное судовождение и нарушение правил не раз приводили к подобным случаям, результатом которых являлась гибель одного из судов. Вот наиболее тяжелые из них.
20 мая 1889 г. столкнулись, следуя полным ходом в тумане, английские лайнеры "Синтия" (2182 рег. т) и "Полинижиан" (3983 рег. т). Первый из них пошел ко дну через 5 минут. Имелись человеческие жертвы.
18 августа 1921 г. в результате столкновения затонул канадский грузовой пароход "Канэдиен Рекрут" (2403 рег. т).
18 октября 1927 г. такая же участь постигла итальянский пароход "Вулкано" (5398 рег. т), который шел с грузом зерна из Квебека. Это судно затонуло близ мыса Фазер, там, где лежит "Эмпресс оф Айрленд".
19 июня 1935 г. флагман фирмы "Кэнэдиен пасифик стимшип лайн" лайнер "Эмпресс оф Бритн" при выходе из залива Св. Лаврентия налетел в тумане на английский пароход "Кафиристан". Удар пришелся в носовую часть парохода. Было убито несколько моряков, на пароходе возник пожар. Судно с трудом удалось спасти.
Одно из тяжелых столкновений на Св. Лаврентии произошло 20 июля 1963 г. В 20 милях к востоку от Квебека во время густого тумана столкнулись пароходы "Тритоника" (12 863 рег. т) и "Руно Хэд" (6100 рег. т). Первое судно пошло ко дну почти мгновенно. Проходивший мимо английский пароход "Айриш Уиллон" спас с воды 10 человек и с "Руно Хэд" - 6. Вместе с судном погибли 22 человека.
Рассказ об этом печальном происшествии, которое спустя год после гибели лайнера "Эмпресс оф Айрленд" потрясло США и Канаду, лучше всего начать с краткого экскурса в историю Великих озер и судостроения в этом регионе.
Еще из школьной географии известно, что эти озера представляют собой уникальное и крупнейшее скопление пресной воды на земном шаре. Расположенная на территории Канады и США, эта озерная система включает Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио. По своей площади озера занимают почти четверть миллиона квадратных километров, что равно территории Британских островов. Великие озера соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, откуда по реке Св. Лаврентия - в Атлантический океан. Эти "пресные моря" соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.
Первыми кораблестроителями и рыбаками на Великих озерах были индейцы племен алгонкуинов, гуронов, ирокезов, оттава, чиппи и уиннебагов. Как утверждают ученые, первыми европейцами, побывавшими в "пресных морях" Америки, вероятно, были скандинавские викинги и рыбаки Бретани. Начальный период колонизации берегов реки Св. Лаврентия, начавшийся в 1535 г., связан с именами французских мореплавателей Жака Картье, Самюэля Шамплейна и Роберта Ла Саля.
В наши дни Великие озера считаются одним из самых оживленных районов судоходства на земле. Здесь насчитываются более двадцати крупных морских портов, из которых наиболее посещаемые европейскими судами являются Торонто, Буффало, Осуиго, Кливленд, Детройт, Милуоки, Чикаго и Дулут.
Чтобы попасть на Великие озера, океанские суда, миновав Монреаль, проходят семь шлюзов каналов Св. Лаврентия и попадают в озеро Онтарио. После этого они по восьми шлюзам Уэлленского канала, что идет в обход Ниагарского водопада, поднимаются на высоту 99,5 м и попадают в озеро Эри. Отсюда им открыт путь в озера Гурон, Мичиган и Верхнее. В Великие озера может войти любое судно, если его длина не превышает 222,5 м, ширина - 23 м, осадка - 7,9 м.
Помимо морских перевозок, здесь интенсивно развивалось и озерно-речное судоходство. Достаточно сказать, что в настоящее время более 3000 крупных грузовых судов перевозят по "пресным морям" за одну навигацию (она длится здесь девять месяцев) более 100 млн. т железной руды, зерна, угля, известняка, леса и промышленных товаров.
Того, кто впервые попадает на Великие озера, не может не удивить своеобразие архитектурной формы местных судов. С момента зарождения промышленного судостроения здесь стали появляться новые, не виданные доселе в Европе суда оригинальных конструкций и самых что ни на есть причудливых форм. Это началось в 1843 г., когда на озере Эри американцы построили первую железную канонерскую лодку "Мичиган", не похожую ни на один из существовавших тогда в мире военных кораблей. В 1868 г. в Буффало спустили на воду первый на Озерах железный пакетбот "Мэрчант", по конструкции тоже сверхоригинальный. Не прошло и года, как со стапеля в Кливленде сошел на воду большой грузовой пароход, у которого паровая машина была расположена в корме, а рулевая рубка - чуть позади форштевня. Это был первый в истории судостроения деревянный рудовоз. Назвали его "Форест Сити". Однако прототипом современных балкеров Великих озер стал "Оноко", построенный также с машиной в корме и рубкой в носу, но уже из железа. Получив прозвище "плавучий сапожный ящик", он оказался исключительно прочным судном и принес немалую прибыль своим владельцам. "Оноко" погиб на мели в 1915 г.
