Если говорить только об этих двоих военачальниках, то в них ярко проявилась именно личная смелость и стремление собственным примером воспитывать молодых авиаторов. Быть летчиком – невзирая на петлицы и чины. А опыт командной работы – кропотливой и ответственной – использовался уже во вторую очередь. Все это, несомненно, очень важно и нужно, но явно недостаточно в боевых условиях.
Да и вообще многие выдвинутые командиры не успели приобрести необходимого командного опыта. К середине 1941 г. 43 процента командиров всех степеней находились на занимаемых должностях менее полугода, 65 процентов – менее года. Более 91 процента командиров авиационных соединений командовали ими менее шести месяцев. Нередко авиаторы, не успев освоиться на одной посту, назначались на другой и в течение одного-двух лет проходили несколько служебных инстанций. Отсутствие стабильности в кадровом вопросе отрицательно влияло на уровень руководства авиационными частями и соединениями. Объясняя недостатки в боевой подготовке и состоянии воинской дисциплины среди личного состава авиации, командование Военно-воздушных сил еще в 1940 г. констатировало: «Командные кадры ВВС в массе своей молодые, с недостаточной теоретической подготовкой… Они не имеют организационных навыков и не могут серьезно продумать и организовать полеты своей части… В своем большинстве это вчерашние летчики, которые командуют своими вчерашними товарищами»[227].
Много внимания уделялось подбору и расстановке военных комиссаров и политработников. Ими назначались авиаторы, имевшие хорошую военную и политическую подготовку, опыт воспитательной работы. Но кадровый голод в коммунистах ощущался всегда, особенно в условиях первого военного полугодия. В сложных условиях начального периода Великой Отечественной войны, когда наблюдалась массовая сдача командиров в плен, с 16 июля 1941 г. вновь вернулись к системе военных комиссаров в РККА, которые были наделены теми же контрольными функциями, что и в 1918–1925 гг. Теперь они уже подчинялись Главному политическому управлению РККА. В ВВС они были введены в эскадрильях, полках, дивизиях, штабах, районах аэродромного базирования, вузах. В батальонах аэродромного обслуживания и отдельных ротах связи были введены политруки. На должности военных комиссаров назначались, как правило, опытные, грамотные в военном и политическом отношении политработники. Во второй половине 1941 г. в авиачастях 96 процентов комиссаров полков обладали довоенным опытом партполитработы, 80 процентов – имели военно-политическое образование[228].
Увы, в постсоветское время как-то забылось, что массовый героизм на полях сражений вместе со своими бойцами проявляли и множество политработников, многие из них действительно были примером для подчиненных. Да, скрывать тут нечего, было довольно и негатива, и комиссар мог проявить трусость и малодушие, так как все они были обыкновенными советскими людьми, а не какими то сверхчеловеками. Да, не все могли, как политрук Синцов, показанный в книге Константина Симонова «Живые и мертвые»[229], ходить по немецким тылам с комиссарскими звездами на рукавах, так как немецкий приказ не брать комиссаров и политруков в плен и расстреливать их на месте выполнялся немцами неукоснительно.
Однако подавляющее большинство политработников достойно вели себя в боях на полях сражений Второй мировой. Так, например, среди 11 603 Героев Советского Союза, удостоенных этого звания в годы Великой Отечественной войны, было 211 политработников. По другим источникам, среди политработников, удостоенных звания Героя в годы Великой Отечественной войны, членов военных советов фронтов, флотов, армий, начальников политотделов армий было семь человек, а всех политработников, получивших звание Героя, начиная от начальника политотдела дивизии (заместителя командира дивизии по политической части) и заканчивая заместителями политруков рот, – всего 342, в том числе сержантов и рядовых, исполнявших эти должности, – 41 человек, в том числе и из ВВС Красной армии и ВВС флота[230].
Забылось – или сделано так, чтобы забылось, – что партийно-политическая работа занимала исключительно важное место в целях достижения высокого политического и психологического настроя, стойкости и мужества личного состава, мобилизации его на успешное выполнение поставленных боевых задач. Она явилась важным условием в укреплении боевой мощи Военно-воздушных сил, в мобилизации воинов-авиаторов на завоевание господства в воздухе и решительный разгром врага. История войн убедительно свидетельствует, что в вооруженной борьбе побеждают те армии, которые обладают не только совершенным оружием, но и более высоким моральным духом. Для личного состава русской армии во все времена традиционным являлось наличие стойкости, мужества, верности долгу. Однако время от времени эти качества то ослаблялись, а то усиливались в зависимости от изменения характера действия совокупности довольно большого количества факторов различной природы. Среди этих факторов одно из главных мест занимают вопросы, связанные с организацией и проведением воспитательного воздействия на личный состав войсковых формирований. А уж воспитательное воздействие осуществлялось в рамках партийно-политической работы.
Состав сил и средств ВВС. О силах и средствах авиационной составляющей накануне десанта можно судить из таблицы I[231].
Проблема численности самолетов. В многочисленных исследованиях, в которых приводятся количественные данные, утверждается, что непосредственно перед десантной операцией всей авиатехники насчитывалось 661 единица; из них 500 самолетов ВВС частей Закавказского фронта и 161 – в ВВС ЧФ[232]. Хотя в отдельных работах цифра самолетов морской авиации ЧФ указана на 5.12.1941 в 345 самолетов всего, из которых 91 – неисправный[233]. Еще более детально вся флотская авиация показана в обобщающей работе по проведению десанта, составленная еще в ходе войны, ее данные представлены в таблице 2[234].
Таблица 1
Сводные данные по составу, базированию и обеспечению авиации
(на 15–19.12.1941)
* Исправных / неисправных самолетов на 19.12.1941.
Таблица 2
Боевой состав авиации ЧФ в период проведения десанта
Исходя из вышеприведенных данных для участия в операции командование ВВС ЧФ могло привлечь только те авиачасти, которые базировались на аэродромную сеть Кавказского побережья: 48 бомбардировщиков, 35 истребителей, 78 морских разведчиков для использования их как ночные бомбардировщики – всего 161 самолет (отсюда эта принятая в советских исследованиях цифра, но и она неполная[235]). При этом к началу операции командование ВВС ЧФ не подятнуло основную часть МБР-2 из Поти и не учло того обстоятельства, что с декабря на аэродроме аэродромного узла Анапа— Новороссийск – Геленджик установилась нелетная погода, в то время как в Ейске для колесной авиации погода была более благоприятной и аэродром не размок.
Изучение непосредственных источников – планов ВВС фронта, расчетов штабов фронтовой и армейской авиации на операцию – показывает, что всего на конец второй декады декабря в сухопутной авиации всех родов было не более 420 самолетов всего, считая и неисправные – 41 (см. табл. 1). В общей сумме с флотскими получается 765 самолетов, из которых 132 – неисправные. То есть боеготовых – не более 633 (но, естественно, надо учитывать как убыль летательных аппаратов в боях, так и восстановление после ремонта – процесс был постоянным, число менялось, но, видимо, незначительно).
Неясно, почему в документах не учитывались самолеты связи, имевшиеся практически во всех авиационных полках; например, по штату 015/174 от 10.09.1941 в истребительном авиаполку было два самолета типа У-2 или УТ-2[236]. Но это только часть проблемы. Многие самолеты не учтены в исследованиях послевоенного периода. Вместе со своими авиационными формированиями… Например, почему-то забыты ВВС Азовской флотилии (АзВФ), имевшие свою историю[237].
В июле 1941 г. советско-германский фронт подошел к берегам Азовского моря, и это вынудило руководство НК ВМФ СССР (вновь после 1921 г.) сформировать Азовскую военную флотилию. Кроме корабельных частей и соединений, выделенных из состава Черноморского флота, в нее были включены только что сформированная 9-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья ВМАУ имени Сталина (10 самолетов И-16) на аэродроме Ейск и с середины сентября – 87-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья, вооруженная самолетами И-15бис и И-153, на аэродроме Джанкой. Главными задачами этих авиационных частей было осуществление ПВО Ейска и Мариуполя, а также прикрытие своих войск и ведение разведки в интересах командования флотилии.
