Главные приключения Е-12 начались на обратном пути. Лодка достаточно легко прошла сквозь сетевое заграждение. Но при этом она оторвала большой кусок этой самой сети, который обмотался вокруг ее носовой части и спутал носовые рули глубины. Они перестали двигаться, а дополнительный вес в носовой части заставил лодку постепенно идти в глубину. Когда Е-12 прошла 100 футов, Брюс продул носовую балластную цистерну, но не смог остановить погружение. Рули были переключены на ручное управление, и 3 человека повисли на рычагах, чтобы заставить их двигаться. Лодка прошла 150 футов и продолжала погружаться. Она уже погрузилась глубже, чем любая из подводных лодок. Но в конце концов рули поддались усилиям трех матросов и начали медленно поворачиваться. Однако погружение продолжалось. Лодка прошла 200 футов, и начало сказываться давление воды. Стеклянные иллюминаторы в рубке треснули, и рубка была затоплена. Е-12 еще больше потяжелела. Но теперь носовые рули начали действовать, и Е-12 выровнялась на глубине 245 футов. Корпус начал течь, и казалось, что лодка гибнет.
В течение 10 минут она оставалась на такой глубине, где давление воды могло раздавить ее, как яичную скорлупу. Потом она начала подниматься с угрожающей скоростью. Три матроса попытались перевести носовые рули на погружение, но не успели. Е-12 поднялась на глубину 12 футов, и ее рубка высунулась из воды, прежде чем удалось восстановить управление. Турки немедленно обстреляли лодку, но попаданий не добились.
Лодка снова погрузилась, и опять вес обрывков сети заставил ее полого идти вниз. Теперь она ушла на глубину 120 футов, но как только рули были поставлены на подъем, начался неуправляемый подъем. Именно так, то поднимаясь к самой поверхности, то уходя в глубину, Е-12 форсировала минное заграждение возле Килид-Бахра. Вдобавок она еще запуталась в минрепах. Однако именно они помогли лодке спастись. Резко повернув руль, Брюс приказал дать полный ход. В результате минрепы сорвали большую часть опутавшей лодку сети.
Когда с носа лодки был сдернут большой груз, Е-12 стремительно вылетела на поверхность. Она оказалась прямо напротив береговых батарей, и получила 3 попадания. Один снаряд попал в рубку, а два — в мостик. Однако прочный корпус не был пробит, и Е-12 осталась цела. 2 торпеды, выпущенные береговыми аппаратами, прошли мимо. Теперь Е-12 восстановила управление и сразу погрузилась на 60 футов. На этой глубине лодка была в безопасности. Так она добралась до мыса Хеллес. Там она всплыла и пошла на базу в Мудроc.
Следующей в Мраморное море направилась Е-20 капитан-лейтенанта К. Г. Уоррена. После того как Е-12 продемонстрировала эффективность 102-мм орудия, на этой лодке установили 152-мм гаубицу. Однако ее полезность выяснить так и не удалось, потому что лодке не представилось случая использовать это орудие в деле.
Через день или два после прибытия Е-20 в Мраморное море вошла французская подводная лодка «Тюркуаз». Она встретилась с Е-20 ночью 20 октября и назначила встречу на следующую ночь. Однако французам не повезло. На следующий день они сели на мель прямо под пушками турецкого форта. Лодка не смогла освободиться и сдалась. Но самой большой неприятностью было то, что капитан не сумел уничтожить секретные документы. Среди них была записка с указанием координат и времени встречи с Е-20. «Тюркуаз» на рандеву не прибыла. Вместо нее туда пришла германская субмарина UB-14. Она обнаружила стоящую на поверхности Е-20, которая ждала французскую лодку. Промахнуться по такой цели было невозможно.
8 ноябре Нэсмит совершил новый поход на Е-11. И снова ему сопутствовала удача. Он торпедировал турецкий миноносец «Яр-Хиссар», потопил 11 пароходов и 35 дау. Е-11 подожгла поезд и в очередной раз заглянула в гавань Константинополя. Именно там был потоплен один из 11 пароходов.
9 декабря в море на Е-2 вышел Стокс, чтобы действовать вместе с Нэсмитом. Теперь он тоже имел 102-мм орудие и хорошо использовал его в Мудании, где обстрелял железнодорожную станцию и поджег склады. Он также потопил много дау, несколько пароходов и турецкое судно-ловушку.
22 декабря Е-11 в последний раз покинула Мраморное море, проведя там 47 дней. Это был самый продолжительный поход в турецких водах. Через 11 дней, 2 января 1916 года была отозвана Е-2. Впервые за целый год в Мраморном море не осталось ни одной британской подводной лодки.
Кампания на полуострове Галлиполи подошла к концу. Эвакуация союзных войск уже шла полным ходом, поэтому больше не было необходимости наносить удары по турецким коммуникациям. Хотя операция на Галлиполи и завершилась неудачей, она на время устранила турецкую угрозу Суэцкому каналу, что позволило союзникам сформировать армию в Египте. Она также стоила туркам больших потерь, что ослабило турецкую армию. Это имело важное значение во время последующих боев в Палестине, когда войска Алленби начали наступление. Именно этот удар привел к разгрому Турции.
Подводные лодки сыграли заметную роль в ослаблении турецких войск. Они были использованы очень умело, и отважные экипажи сделали все, что от них зависело. Ко времени окончания боев на Галлиполи турецкий флот почти перестал существовать. Торговый флот сократился вдвое, при этом англичане делали все, чтобы сохранить жизнь гражданским морякам.
Дарданеллы показали, что существуют новые аспекты подводной войны. Балтика позднее это подтвердит. Выяснилось, что подводные лодки могут иметь стратегическое значение. Они наносят врагу максимальные потери минимальными силами. Этот вывод не был в полной мере осознан в то время, некоторые адмиралы продолжали требовать от подводной лодки больше, чем она могла дать. Те, кто пытался на практике выполнить эти требования, лишь напрасно губили лодки и людей. Дарданелльская кампания британских подводных лодок заложила фундамент, на котором в последующие годы строились теория и практика действий британского подводного флота. История доказала, что это был крепкий фундамент.
Глава 6. Подводные лодки и противолодочные силы
А сейчас мы должны ненадолго оставить подводные лодки и посмотреть, что в это время происходило в Англии. Там полным ходом шло выполнение чрезвычайной военной кораблестроительной программы, и появилось множество новых кораблей самых необычных проектов. Часть из них были хорошими, часть — не слишком, ведь их предназначали для решения задач, совершенно чуждых подводной лодке.
Вполне понятно, что во время войны люди забывают о полученных ранее уроках и пытаются добиться невозможного. Примером этого в области Подводного кораблестроения является создание так называемых эскадренных подводных лодок. Основная идея заключалась в том, что такая лодка следует вместе с линейным флотом в надводном положении, пока не будет установлен контакт с вражескими кораблями. После этого она погрузится, выйдет на дистанцию атаки и нанесет удар. Уже опыт боя у Гельголанда в 1914 году ясно показал, что ни при каких условиях надводные корабли и подводные лодки не могут с разумной степенью безопасности проводить совместные операции.
Первыми английскими эскадренными лодками стали «Наутилус» и «Суордфиш». Нормальная скорость линейного флота в 1916 году составляла 21 узел, и подводной лодке требовалось иметь запас в 2 или 3 узла, который позволил бы ей обогнать противника перед погружением, чтобы получить достаточно времени для выхода на дистанцию атаки. Поэтому проектная надводная скорость таких лодок должна была составлять 24 узла. В подводном положении они должны были развивать не менее 9,5 узлов.
Это сразу создало серьезную проблему. Существующие в то время дизеля были не в состоянии обеспечить лодке скорость 24 узла в надводном положении. Единственной возможностью оставалось использование паровых турбин, поэтому эти две лодки получили котлы и турбины. Но котел означает дымовую трубу. Была создана специальная складывающаяся конструкция, дымоход которой при погружении герметически задраивался. Само котельное отделение располагалось в отдельном отсеке, который при погружении полностью изолировался от остальных. Он был окружен специальной термоизоляцией, которая не позволяла температуре в лодке подниматься выше нормальной.
Ни одна из этих экспериментальных лодок не получилась удачной. «Наутилус» вообще ни разу не вышел в море. Уже первые испытания выявили такую массу дефектов, что он то и дело отправлялся обратно на верфь. «Суордфиш», позднее получивший бортовой номер S-1, даже вошел в строй и использовался в качестве патрульной лодки, когда с него сняли турбины и на их место установили дизеля. Однако на этой лодке тоже что-то постоянно ломалось, и очень быстро она была выведена из состава флота. Позднее эту лодку превратили в надводный патрульный корабль, но и в этой роли бывший «Суордфиш» не имел успеха.
После этих двух лодок был спроектирован тип К. Эти эскадренные подводные лодки с паровыми турбинами имели 6 носовых торпедных аппаратов, 4 траверзных. На некоторых лодках еще 2 аппарата были установлены в легкой надстройке. По проекту они должны были иметь высокую надводную скорость, но именно это требование стало причиной основных недостатков лодок. Английские кораблестроители вертелись в порочном круге. Высокая скорость не могла быть достигнута при использовании дизелей, поэтому приходилось устанавливать паровые турбины. Паротурбинная машинная установка очень громоздка, поэтому лодки получились слишком большими. Требовалось куда-то впихнуть паровые котлы, топливные цистерны и сами турбины. Когда они начинали погружение, следуя перед этим в надводном положении с высокой скоростью, даже самое слабое движение горизонтальных рулей создавало большой дифферент на нос. При этом большие размеры лодки становились угрозой для ее безопасности. Лодка типа К имела длину корпуса 338 футов. При угле погружения 10 градусов носовая часть окажется на глубине 125 футов, тогда как глубомер покажет всего лишь 80 футов. Такое расхождение всегда будет потенциальным источником опасности, так как потеря управляемости даже на короткое время отправит исполинскую лодку — ее подводное водоизмещение составляло 2500 тонн — в глубину, где вода просто раздавит ее. Именно так погибла, по крайней мере, одна из этих лодок — К-5, которая во время учений пошла на погружение, но так и не всплыла.
